Geely Coolray сравнительный тест

Противостояние этих двух «китайцев» способно нанести серьезные рыночные раны конкурентам прочих уважаемых брендов

Нам непонятно, как два этих автомобиля столкнулись на рынке лицом к лицу. Их общие черты очевидны: происхождение, 150-сильные бензиновые турбомоторы, готовые потреблять бензин Аи-92, и 7-ступенчатые преселективные роботы в качестве трансмиссии. Но если Haval в максимальной комплектации щеголяет полным приводом, то Geely безальтернативно переднеприводный. К тому же у него легкая «цилиндровая недостаточность» – свой 150-сильный норматив он выполняет всего на трех «горшках». Хотя важнее другое: для класса B-SUV, где их разместили на соседних полках, разница 100 мм в колесной базе – пропасть. Иначе говоря, 2700 мм колесной базы Jolion должны были разметать их с Coolray (2600 мм) по разным сегментам. И почему этого не произошло – загадка.

Наверное, благодарить за «уравниловку» отчасти можно цены. Некогда, в начале продаж, роботизированные версии обоих кроссоверов стоили почти одинаково – чуть менее 1,4 млн рублей. И разница между ними была примерно тысяч в двадцать. Сегодня же, если обратиться к ресурсу авто­агрегаторов, разница в стоимости топовых версий оказывается уже более значительной. По их данным, цены подскочили почти на миллион. На момент подготовки номера к печати новый Coolray с роботом оценивался дилерами от 2,2 до 3,6 млн в зависимости от комплектации. Тогда как Jolion с преселективом, козырем которого остается не только больший размер, но и наличие полного привода в топовых версиях, торгуют в диапазоне 1,8–3,2 млн рублей.

Похоже, у модного «выскочки» в лице Geely Coolray, сотворенного по лекалам Volvo, появился повод понервничать. Если раньше амбициозному кроссоверу приходилось бороться за клиента с соотечественными Haval и Chery, то теперь ряды китайской братии пополнились еще одним самоуверенным «стилягой». У новобранца FAW Bestune T77 — большие планы. Посмотрим, сдюжит ли?

По замашкам FAW Bestune T77 нередко сравнивают с Geely Coolray, столь стремительно набирающим популярность у нашего брата.

Портал «АвтоВзгляд» решил столкнуть их лбами с целью выяснить, какой же из этих «китайцев» круче.

НА СТИЛЕ

Начнем, как водится, с дизайна. «Кулрей» — безусловно, красавчик. Рубленные выштамповки и поджарый силуэт — скажем спасибо шведской школе, избавившей стиль кроссовера от возможной «азиатщины». Пожалуй, осталось лишить его обилия хрома и от китайского подхода не останется ничего, кроме названия. Впрочем, виниловая пленка — в помощь.

Что касается FAW, то после ребрендинга марка сильно улучшила внешность своих моделей, и Bestune T77 — тому подтверждение. Глядя на автомобиль, чувствуются типично европейские манеры его создателей. Если подробнее, то над дизайном потрудились мастера легендарной Pininfarina родом из Италии. Деликатно скошенные панели смотрятся стильно, а трехмерная решетка радиатора придает «паркетнику» брутальности. Все самобытно, аккуратненько и со вкусом.

А что внутри?

Geely Coolray радует эргономикой и выверенной компоновкой салона. Материалы отделки — куда приятнее, чем курсы иностранной валюты, а россыпь всевозможной электроники вызывает зависть, и не только у «ладоводов».

Да, опции комфорта и системы безопасности заслуживают отдельной похвалы. Тут вам и круиз-контроль, и камеры кругового обзора, и функция экстренного торможения, и даже «автопарковщик», умеющий самостоятельно загонять «железного коня» в стойло. При чем как параллельно, так и перпендикулярно.

А еще здесь встроенный видеорегистратор, многоцветная подсветка салона и «теплый» пакет, включая подогрев руля, форсунок стеклоочистителя и зоны покоя «дворников». Довольно сочный наборчик, не так ли?

Что же противопоставит сопернику FAW Bestune T77? Прежде всего, «телевизоры». Да, по-другому огромные дисплеи и не назвать. Два монитора, соединенные воедино, как в том же Mercedes-Benz E-класса, радуют графикой и четкостью изображения. «Борода» центральной консоли отдает нотками Porsche, но не без азиатских преображений.

Круиз-контроль тут адаптивный, подсветка — амбиентная, парковщик — автоматический, а вот из «горяченького» лишь подогрев сидений.

Мониторинг по всему периметру авто, «кожа-рожа», салонное зеркало, способное транслировать картинку с камеры заднего вида — достойный арсенал. Осталось, чтобы мультимедийка научилась корректно отображать функционал, так сказать, без китайского акцента. Дело, впрочем, поправимое.

НА ДОРОГАХ И ВНЕ ИХ

На ходу оба автомобиля крепко «стоят на ногах». Хотя и не без поправок. По характеру рулевого управления — они близки, как братья Кличко. «Баранка» страдает легкостью, а обратная связь — задержкой. Но к особенностям штурвала быстро привыкаешь. А вот подвески, несмотря на конструктивную схожесть, ведут себя совершенно по-разному. Казалось бы, МакФерсон — спереди и балка — сзади: что может принципиально отличать машины во время движения? Может, еще как!

«Ходовка» в Geely Coolray невероятно жесткая, в салон передаются даже мелкие вибрации, и это, согласитесь, не очень приятно. Приходится ювелирно форсировать неровности, чтобы не подскакивать и не переживать о ремонте. При этом на идеальном покрытии кроссовер не едет, а плывет.

А вот FAW куда менее восприимчив к изъянам полотна. Подвеска сглаживает их без ущерба для обитателей салона. Да и лежачих полицейских автомобиль проходит мягко, не вынуждая кузов трястись от раскачки. Грамотно подобранные настройки и углы амортизаторов — дело крайне благодарное. А вот по клиренсу Bestune T77 до Coolray недотянул: без малого 180 мм против полноценных 190 мм. Иными словами, фестивалить «на все деньги» по пересеченной местности не советуем.

ИДЕМ НА ВЗЛЕТ

А как эти «китайцы» «валят»? С тремя цилиндрами под капотом «Кулрей» ведет себя довольно бодро. Семиступенчатый «преселектив» с парой «мокрых» сцеплений листает передачи так же быстро, как вы свою ленту в Telegram. Табун из 150 «турбоконей» активно тянет за собой даже изрядно нагруженную карету — проблем с ускорением не будет ни на старте, ни при необходимости резкого выпада на скоростях.

Не огорчает и FAW Bestune T77. Турбированный агрегат о четырех цилиндрах, «выдувающий» 160 сил «дури», позволяет кроссоверу задорно разгоняться в широком диапазоне оборотов. Движку аккомпанирует шустрый семискоростной «робот» с не менее «мокрым», чем у «Джили», двойным сцеплением. Тяга — уверенная, но при интенсивном ускорении мотор «прорывается» в салон и бьет по ушам. «Кулрей» же в кикдауне заметно тише. Ситуацию спасет повышенная громкость аудиосистемы, благо звучит она весьма пристойно.

КТО КОГО?

Тому, кто внедрил в народ пословицу «на вкус и цвет товарищей нет», пожалуй, стоило бы поставить памятник. Ибо в действительности все фломастеры разные, пусть даже и при их определенной схожести. А потому выбор зачастую сводится лишь к визуальному восприятию того или иного продукта. С автомобилями — аккурат то же самое.

Впрочем, попробуем вас сориентировать. Если вы из тех, кто любит выделяться, козыряя чем-то новым и привлекающим внимание, FAW Bestune T77 — ваш выбор. Тем более, что он не обделен добротным набором опций, а в отношениях проявляет стремительность и мягкость. Но если привыкли опираться на опыт и проверенные ресурсы, то ваш герой — Geely Coolray с исчерпывающим функционалом, бойким характером и строгими повадками.

Да, выглядит Geely Coolray как нельзя более в духе времени. Собрал в своем облике наиболее яркие черты наиболее актуальных моделей современности. Но как перевести его название – холодный луч? Или крутой луч? А может быть, это англоязычное словосочетание близко по звучанию какому-нибудь китайскому?

Сдувающиеся личные финансы россиян вынуждают их все пристальнее присматриваться к автомобилям из Поднебесной, поэтому портал «АвтоВзгляд» решил сравнить между собой трех наиболее добротных новичков китайского автопрома. По этой причине, правда, пришлось иметь дело с моделями разных массо-габаритных параметров: Geely Coolray, Chery Tiggo 7 Pro и Haval F7. Кто же из них круче?

Дизайн практически любой китайской машины практически всегда состоит из стилистических заимствований и массы «блестяшек» в отделке. По этой причине не будем углубляться в дотошное сравнение фар Chery Tiggo 7 Pro и Haval F7 или выяснять, кому милее корма Geely Coolray — это исключительно дело вкуса, а потому является занятием по определению безнадежным. Достаточно просто окинуть взглядом нашу троицу и ткнуть пальцем в понравившееся.

Данный антинаучный, но крайне эффективный метод оценки сразу же покажет, что Haval F7 на фоне Chery Tiggo 7 Pro и Geely Coolray навевает банно-прачечные ассоциации. В памяти всплывает уже, казалось бы, совершенно забытый термин «обмылок»! Его, помнится, обожали употреблять к месту и не к месту доморощенные автоэксперты начала века. Дежавю неприятное для F7. Но что мы можем поделать с по-бегемотьи округлыми контурами его пухленького кузова?

Coolray и Tiggo 7 Pro — более свежие модели. Может быть, именно поэтому и выглядят адекватнее? Разве что у Chery наблюдается некоторый перебор по части «азиатчины» — в смысле тяги к украшательству, особенно на «морде». Coolray же, как ни крути, смотрится более интеллигентно.

В плане тачскринов и прочего мультимедийного добра в салонах наших трех героев все более, чем хорошо. Но и тут присутствие шведов в команде дизайнеров Coolray ощущается. Пожалуй, у него наиболее культурно оформлена «голова» мультмедийной системы — из центральной консоли торчит тоненький «планшетник» и все. У Tiggo он массивный, и явно сделан с оглядкой на «корейцев» и «японцев», а у Haval — по-старинке «утоплен» в консоль. Да и «этюд в багровых тонах» в качестве основной темы для оформления монитора «эф-седьмого» — тоже так себе идея с точки зрения восприятия.

Из претензий к тачскринам 7 Pro — селектор коробки передач мешает пользоваться блоком управления климатом. Привыкнуть изгибать запястье можно, но в Coolray и F7 этого нет. Вообще же, с точки зрения эргономики водительского места, аутсайдером оказался именно Haval F7. С самого первого появления этой модели на российском рынке все, кто садился за его руль, отмечали две кардинально неприятные вещи.

Во-первых, при всей «коже-роже» в отделке, передние сиденья в F7 неудобные, скользкие в поворотах. Хотя и мягкие — даже слишком. Во-вторых, рулевая колонка. Ну что стоило китайцам увеличить ее вылет хотя бы на 5—7 сантиметров? В результате, за рулем «интеллектуальной и современной», как утверждают представители Haval, машины может удобно устроиться лишь человек ростом менее 170 см. Все, кто выше, вынуждены слишком сильно придвигать сиденье вперед, чтобы доставать до руля руками (ущерб удобству своих ног), либо отъехав назад на комфортное для них расстояние, тянуться к рулю всем телом. В общем, эргономка у Haval F7 — на большого любителя.

Пространства для задних пассажиров у Geely меньше, чем у двух его соотечественников-конкурентов — просто в силу того, что Coolray относится к более компактному классу. Тем не менее, автор этих строк вполне спокойно садится в нем «сам за собой». А чемпион в этой номинации, безусловно, 7 Pro, где задним седокам предоставлен почти президентский простор для нижних конечностей. Haval же по этому параметру зависает где-то между конкурентами.

Зато самый мощный двигатель из всей троицы расположился в моторном отсеке Haval F7. Его обеспечили 190-ю «лошадкам», в то время как Coolray и Tiggo 7 Pro довольствуются менее чем 150-ю. Но! Как выяснилось, и в Китае успех зависит не столько от размера накачанной мышцы, сколько от умения ею пользоваться.

С Tiggo все понятно: при той же мощности движка он тяжелее мелкого Geely примерно на 100—150 кг (в зависимости от габаритов водителя). Отсюда и 8,4 секунды «до сотни» у Coolray и почти 10 — у Tiggo 7 Pro. Такая разница в динамике ну очень заметна. Но самый удивительный сюрприз преподнес Haval F7. На официальном российском сайте бренда отсутствуют данные о его разгонной динамике!

За сколько секунд машина с 2-литровым 190-сильным мотором достигает 100 км/ч — догадайтесь, мол, сами. Хорошо, что нам абсолютные цифры в данный момент неинтересны, нам бы сравнить его способности с конкурентами. Пришлось устроить импровизированные соревнования по драг-рейсингу: поставили машины параллельно нос к носу, и по команде — «тапка в пол»!

И Coolray, и Tiggo 7 Pro в городских условиях вполне обходятся 10—11 литрами на 100 км пробега. Haval меньше 12,5 литров в аналогичных условиях потреблять отказывается. А еще он «радует» подвеской и управляемостью: в F7, как говорится, «руля нет». В руках водителя, фактически, просто джойстик в виде «баранки» — никакого намека на обратную связь от колес.

Даже Tiggo 7 Pro, — тоже, надо сказать, не образец управляемости, — и тот на ходу ощущается лучше F7. А уж третий «китаец» — Coolray — держится практически образцом того, как должна вести себя на дороге современная машина — и при стартах со светофора, и на трассе, и при поворотах-перестроениях.

В заключение нельзя не коснуться главного — цен. Ведь именно в них, в конечном счете, упирается выбор машины любого класса и происхождения. И тут для Haval F7 тоже оказывается не все хорошо. Прайсы на самую дешевую комплектацию «семерки» (переднеприводная, со слабеньким 150-сильным мотором) начинаются без малого с 1,6 млн. рублей. Участвовавший же в нашем сравнительном тесте авто с 190-сильным агрегатом и полным приводом обойдется практически в 1,8 млн.

В то время, как ценник Chery Tiggo 7 Pro с его единственно возможным мотором, укладывается в интервал 1,4—1,7 млн. рублей. На фоне соперников Geely Coolray с ценообразованием от 1,17 до 1,6 млн. представляется чуть ли не «халявой». Особенно с учетом того, как он едет и выглядит.

Динамика в цифрах и ощущениях

Такая розетка есть и в багажнике исполнения «Флагшип Спорт», а в «Комфорте» ее нет. Но, что интересно, в обеих версиях двигатель пускается кнопкой — да-да, за 1,1 млн рублей вы получите такое передовое устройство. Правда, для пуска надо как следует продавить педаль тормоза, иначе ничего не выйдет. И в «Комфорте» не будет бесключевого доступа в салон, а во «Флагшипе» он есть.

При продавливании педали «газа» до пола в режиме ECO двигатель начинает «раскрутку» с 1500 об/мин, а «робот» сбрасывает две передачи. В режимах Normal и Sport «минусуются» три передачи, кроме того, в «Спорте» обороты не опускаются ниже отметки «2000», то есть, мотор как бы постоянно находится на взводе. При резком ускорении ощущается недолгая задержка, более заметная в эко-режиме. С места до 100 км/ч китайский кроссовер ускоряется за 8,4 с, отыгрывая у аналогичной по мощности атмосферной двухлитровой «Креты» с передним приводом, как минимум, две секунды.

Двигатель изрядно шумный, однако в салоне его практически не слышно даже при разгоне. И не надо скептически хмыкать при слове «разгон». Coolray действительно динамичен, в городских условиях — даже в эко-режиме. Тяга турбо-мотора обещана технической характеристикой в диапазоне 1500 — 4000 об/мин, но по личным ощущениям могу сказать, что выше 2500 об/мин она все же лучше, чем совсем «внизу».

Для обгонов на трассе эко-режим, конечно, не подходит. Здесь предпочтительнее хотя бы Normal, а лучше Sport, в котором время ускорения с 80 до 120 км/ч улучшается с семи до практически шести секунд. Отличные показатели. Более того, правая нога водителя против его воли, как бы сама собой доводит значение скорости до 130 км/ч, а может и на этом не остановиться. Нельзя сказать, что «робот» трудится исключительно плавно, «ступени» при переключениях ощущаются. Причем, что интересно, в режиме Normal они более заметны, чем в режиме Sport. Или мне достался автомобиль с такой особенностью?

Впечатления первых покупателей схожи с моими. На работу «робота» нареканий немного, большинству нравится и динамика. Где вы, критики медлительной 1,6-литровой «Креты», рискнете попробовать китайский «соус с перчинкой»? Два автомобиля очень схожи по размерам, весовой категории и цене.

Интересно в процессе движения понаблюдать за спидометром. Так, предупреждение о превышении 120 км/ч начинает звучать при показаниях прибора от 121 до 125 км/ч. В некоторых случаях бортовой компьютер способен вывести сразу три значения скорости: текущее, среднее, а также зафиксированное при включении «круиза». Выбрав 110 км/ч, после пробега около 30 км отмечаю, что текущая скорость может колебаться в пределах от 106 до 112 км/ч, а средняя составляет 105 км/ч.  Правда, при «круизной» скорости 110 км/ч на трассе кажется, что автомобиль попросту стоит на месте.

Примечательно, что Coolray не только динамичен, но и экономичен. Так, после пробега на «круизе» расход составил 6,9 л на 100 км, при движении с допустимыми скоростями на автомагистрали он увеличился до 8,6 л, ну а максимальный так и не превысил 10 л на сотню, сколько я ни старался. Показатель максимального мгновенного расхода — 19,9 л.

Насчет октанового числа бензина мнения разделились. Сотрудники дилерского центра Geely рекомендуют 95-й бензин, в то же время на лючке горловины бака указано значение «не ниже 91», а в фирменном проспекте — «не ниже 92». Можно сделать вывод, что российский 92-й бензин не нанесет мотору большого ущерба, и при случае использовать его можно.

Шасси в целом соответствует зажигательному мотору с поправкой, что подлинного удовольствия от вождения стоит все-таки желать от седанов и хэтчбеков, а не от кроссоверов. Скоростную прямую Coolray держит надежно. Пожалуй, держал бы и кривую, в том числе, с крутыми поворотами, но такую в наших ровных и плоских «широтах» еще поискать, нужны горы или хотя бы предгорья. Совсем уж резких маневров кроссовер не любит, отвечает кренами и запаздываниями при поворотах руля, совершающего примерно 2,7 оборота от упора до упора.

Подвеска поначалу разочаровывает тем, что шумно «дробит» на мелких неровностях, намекая на какую-то недотянутость при сборке и даже на преждевременный износ. Второй вряд ли возможен, пробег тестового автомобиля приближался всего лишь к 6000 км. Что поделать, значит, у амортизаторов такой характер. Он встречается и на других моделях, в том числе известных, и прощается им. Можно его простить и китайскому кроссоверу, потому что асфальтовые прогоны с тысячами разнородных и разновысоких заплаток ему даются на ура. Как и более крупные ухабы и ямки на грунтовках. По характеру эта подвеска стремится к эталонным устройствам «Дастера» и «Арканы», но пока не догоняет и близкую к ним «Крету». Эти автомобили ухитряются амортизировать удары, которые «китаец» принимает слишком жёстко. Но потенциал для развития у него точно есть, возможно, кто-то из владельцев добьется лучшего самостоятельным тюнингом, подбирая амортизаторы и пружины, наверняка имеющие аналоги на рынке запчастей.

Порадовали характером шины марки Linglong. Рисунок протектора у них явно рассчитан на применение не только на дорогах с твердым покрытием. Так что, поддерживая курсовую устойчивость и безразличие к колейности на асфальте, они цепко хватаются и за ровные участки грунтовок, и за траву. Важное преимущество их еще и в том, что они не шумные, хотя, судя по значкам на боковинах, относятся к «зеленым», то есть, помогающим экономить топливо — а это часто бывает сопряжено с излишним шумом. Создателям модели удалось этого избежать.

Дополнительная накладка на «губу» переднего бампера, по идее, должна уменьшать просвет, однако расстояние от нее до земли — неплохие 265 мм. Бордюров можно не опасаться. Просвет под пластмассовым брызговиком моторного отсека заметно меньше — около 200 мм. Со стороны днища автомобиль выглядит сравнительно ровным, без сильно выступающих элементов. Большой глушитель, расположенный поперечно в заднем свесе, расположен на высоте 225 мм от дороги.

На победы на бездорожье рассчитывать не стоит. Автомобиль имеет безальтернативный передний привод и короткие ходы подвесок. Таковыми грешит и старший Atlas, он и при полном приводе и независимой подвеске способен вывесить одно из задних колес на пустячном бугре. Что говорить о неразрезной задней балке на Coolray. С водительского места я отчетливо почувствовал, как автомобиль качнулся по диагонали, когда в ровном поле нам встретилось понижение грунта, и я вознамерился преодолеть его.

Стоило ли соваться, скажете вы, ведь угол въезда у модели всего-то 18 градусов, а дорожный просвет хоть и неплох — 196 мм, — но даже Lada Vesta и Xray в «кроссовых» исполнениях предлагают больше — 203 мм. Нет, моей целью было вовсе не «посадить» Coolray, а затем позлорадствовать насчет его возможностей. Меня интересовала работа камер кругового обзора — и вот качеству их картинки позавидуют не только бюджетные одноклассники, тут можно отважиться на сравнение и с представителями премиум-класса. Причем, картинок на экран можно вызвать много, с каждой из шести камер, да еще скомбинировать «мультик», выбрав режим 3D. К сожалению, он не способен отрисовать собственно препятствие, мы не можем увидеть, что оказалось перед бампером кроссовера, но красные символы на экране и непрерывный звуковой сигнал — свидетельства того, что есть упор и контакт, и движение надо прекратить, чтобы не повредить бампер.

Конечно, шестью камерами балуют нас только флагманские версии Geely Coolray, а в базовой она всего одна, к тому же на ней нет и переднего парктроника. Но все равно, для цены в 1,1 млн рублей — это просто подарок. Остается гадать, чем порадует Coolray после рестайлинга. Неужели опцией «прозрачный капот», как на Range Rover Evoque?

Это не будет удивительно, с современностью у китайской модели всё в порядке. А вот с историей — не всё. Популярные модели более известных брендов далеко не лишены недостатков, но по их эксплуатации накоплена статистика, и потребитель с большой долей вероятности знает, на каком пробеге следует готовиться к той или иной неприятности и как с ней затем бороться. Покупка же китайского автомобиля по-прежнему сродни шагу в неизвестность. Осложняемому еще и тем, что модельные ряды меняются: не успевает потребитель присмотреться и привыкнуть к одной модели, как по истечении двух-трех лет вместо рестайлинга и улучшения ему предлагают нечто совершенно иное под другим названием.

На руку Coolray может сыграть определенная статистика, накопленная при эксплуатации модели Atlas. Эти среднеразмерные кроссоверы, кстати, лидируют по продажам среди десятка наиболее популярных китайских моделей по итогам начала 2020-го года. Так вот, известны случаи, что даже после 300-тысячных пробегов «Атласы» способны и сохранять приличный внешний вид, и не так уж сильно разорять владельцев вложениями в ремонт. Лично я больше симпатизирую «Атласу», мне нравятся его солидность, основательность, спокойная цветовая гамма — при том, что по ходовым качествам, динамике, управляемости, эргономике и даже объему и удобству багажника он проигрывает яркому, молодежному Coolray. Поэтому я очень надеюсь, что компания Geely, планируя расширение модельного ряда, а у нее есть, что к нему добавить, сохранит эти две модели, планомерно модернизируя и совершенствуя их. Создавая, так сказать, историю, а не следуя трендам быстрой моды, которая не только катастрофически быстро «стареет», но и как тенденция теряет актуальность.

Вам понравился этот тест-драйв?

Чаша весов качнулась в сторону Haval? Действительно, если фиксировать паритет по эстетическим и эргономическим дисциплинам, то преимущество в размерах, приводе 4х4 и, главное, в оснащении дает Jolion неплохие шансы. Однако не спешите с выводами.

В ходовых испытаниях Haval ничем особенным удивить не смог. Кроссовер вальяжно разгоняется, иногда взбрыкивая не самой расторопной трансмиссией: порой казалось, что он едет на вариаторе. Бензиновая «турбочетверка» идеально шелестит на холостых, но, как только ее начинаешь тормошить, теряется – «просыпается» неохотно и грозным напором не радует. Виной чему, как подумалось, не самые удачные настройки трансмиссии. Ситуацию отчасти поправит спортрежим. Имеется такая опция в настройках планшета. Однако, чтобы ее выбрать, нужно отвлечься от дороги, сделав несколько снайперских росчерков пальчиком по стек­лу. В «Спорте» коробка уже не спит, появляется «движуха», хотя есть опасение, что расход топлива при этом зашкаливает. Мотор выкручивается практически максимально, мученически подвывая.

Система полного привода «живет в автомате». Водителю все в том же планшете доверено только выбрать режим «Снег». Никаких блокировок. Подвеска вроде бы работает без грубости. Однако от массивного кроссовера с не самым острым рулем ожидаешь большего комфорта. Не слишком ловкий в маневре Jolion на неровностях порой изрядно нервничает, в поворотах кренится.

Другое дело Geely Coolray, который явно бодрее, хотя его подвеска еще более зубодробительная. Он не нервничает, а «жестит» по полной (в хорошем смысле слова), демонстрируя при этом блестящую управляемость, отчего его поведение кажется приемлемым и отчасти органичным. Машина отлично заточена под столичный асфальт. Понятный и острый руль с хорошо читаемой обратной связью. В его реакциях никакой синтетики. Взаимо­понимание 3-цилиндрового двигателя и робота идеально. Динамика такова, что кнопку «спортивного» режима, которая нашлась на центральной консоли, я игнорировал – прыти и так хватало. С клиренсом 180 мм Geely не пасует и на грунтовке, хотя скорость нужно придержать, иначе получишь пробой стойки. С таким шасси полный привод сочетался бы точно не идеально. Его и нет.

Вот Geely Atlas — просто отличное наименование модели. Кому не напоминает о древних гигантах атлантах, которые держат на плечах небо, тех отсылает к картографии и путешествиям. Правда, массивный и маститый кроссовер предлагает для этого на удивление маленький багажник. А у сравнительно небольшого Coolray «трюм» вполне оптимальный, особенно по высоте.

Итак, китайский компактный кроссовер Geely Coolray при всей своей «звездолётности» остался автомобилем, причем, вполне соответствующим своему классу по большинству параметров — кроме цены. Вернее, соотношения цены и оснащения. Производитель из Поднебесной вернулся к принципу, с которого китайцы когда-то начали «пришествие» на российский рынок: больше автомобиля за меньшие деньги. Диапазон цен на Coolray в общем-то характерен для моделей данного класса: от 1,1 до 1,5 млн рублей. Однако оснащен он на зависть многим, и, что самое главное, хорошая «начинка» присутствует уже в «младшей» комплектации «Комфорт».

Она и внешне не сильно отличается от «старших». Фары имеют те же очертания, только не полностью, а лишь частично светодиодные. Прямоугольнички противотуманных фар — такие же, задние фонари тоже. И четыре выхлопных патрубка не являются свидетельством о наличии какого-то особого агрегата под капотом. Он у всех четырех комплектаций кроссовера единственный: полуторалитровый трехцилиндровый 150-сильный бензиновый турбомотор в сочетании с семиступенчатым «роботом».

Не спешите махнуть рукой и прекратить чтение: мол, чего ждать от «трехгоршкового» движка? Во-первых, подобные агрегаты есть и у именитых европейских производителей, в частности, у BMW, и Active Tourer с таким мотором грех назвать нединамичным. До разрешенных на наших дорогах максимальных скоростей он весьма «активен», а если и «скисает», то лишь на немецких безлимитных автобанах при скоростях, об официальной доступности и неподсудности которых мы можем только мечтать. Вы скажете, что Geely ни разу не BMW, и сравнивать тут нечего. Хорошо, вспомним о родстве китайской марки с Volvo и о том, что шведы тоже умеют делать быстрые машины и очень «живые» даунсайзинговые моторы. Так что в этом плане о Coolray есть что рассказать.

На самом деле, у моторов его начальной и старших версий есть небольшая разница. У дорогих кроссоверов декоративно-шумоизолирующая крышка двигателя снабжена пухлым подбоем из «пены», а в базе она просто пластмассовая. У нас на тесте побывал автомобиль в «топе», эта версия называется «Флагшип Спорт». На ней была крышка двигателя с «пеной», причем, она просто лежала на двигателе, без фиксации. Недостаток сборки? Думаю, что нет: просто кто-то снял ее, а защелкнуть на место поленился. А для этого надо приложить некоторые усилия, но приложить их обязательно. Болтающаяся под капотом крышка двигателя, неровен час, может повредить лопасти вентилятора системы охлаждения, а то и других бед натворить.

А огрехи сборки? Что говорят о них первые покупатели? Кто-то из них обнаружил недостаток крепежных пистонов под капотом, я специально посмотрел на тестовой версии — не хватало одного. Еще кто-то заметил неравномерные зазоры между кузовными деталями. Возможно, разницу и можно подтвердить линейкой, но просто так в глаза она, честно скажу, не бросается. Наконец, один владелец пожаловался на аэродинамический шум, исходивший от угла правой передней двери, в том месте, где к ней прикреплено зеркало заднего вида. Во время теста я специально прислушивался к этим уголкам и справа, и слева — нет, шума не было. Но «лишний» звук возникал, как мне показалось, либо от наружных зеркал, либо от довольно-таки ровного стыка передней и задней боковых дверей в их верхних частях.

Нашла коса на камень

В салоне Haval настоящий хай-тек. Очень свежо. Радуют материалы отделки, которые по новизне и неор­динарности на шаг впереди тех, что у конкурента. Кнопок минимум, в основном на руле, и лишь несколько сенсоров на передней панели. Центральная консоль практически пуста, здесь только кнопка ручника и круглая шайба селектора коробки передач. А-ля Jaguar Land Rover – такая же массивная и ребрис­тая, только без ограничителей, что отчасти дезориентирует при переключениях. Если пользоваться ею, не глядя, режим D часто пролетаешь, оказываясь в M. И уж тогда не жалуйтесь – мотор ревет на «первой», а машина не ускоряется. Тут же индукционная «полянка» для беспроводной зарядки (соперник такой роскоши лишен).

Geely отвечает соразмерно. Интерьер отлично придуман и ловко скроен из разнородных, но местами тоже богатых материалов. В отделке на фоне пластика «под алюминий» выгодно выделяется бордовая экокожа мягкой обивки панели. Контраст необычный и оттого выигрышный. Салон не только дерзко выглядит – он практичен и неплохо продуман эргономически. А небольшой качественно обтянутый и по-спортивному усеченный снизу руль так и просится в руки. Кстати, рулевое колесо Coolray получило регулировки в двух плоскостях, тогда как руль Jolion «ходит» лишь вверх-вниз. Посадку за рулем Haval язык не поворачивается назвать вялой, но в сравнении с анатомией сидений Geely она менее актуальна. Передние кресла Coolray – идеальной формы с монолитной поясничной поддержкой.

Единственным нюансом в эргономике этого «китайца» мы бы назвали расположение розетки на 12 В и двух портов USB. Они спрятаны в «подвале» под центральной консолью (подсмотрели идею у Volvo). Так что пользовать USB-слот придется почти вслепую, выворачивая правую руку, – неудобно. Впрочем, в Jolion история с USB решена схожим образом. Разве что в Haval водитель может дотянуться до обоих портов USB, тогда как в Geely второй порт однозначно доступен лишь для пассажира.

ПОЛОСА РАЗГОНА По паспорту 150-сильный Coolray быстрее равносильного Jolion почти на полторы секунды: 8,4 против 9,8 до сотни. В параллельном старте Geely легко опережает конкурента. Он же с большим энтузиазмом следует за рулем и меньше кренится.

Две кнопки — три режима

У экстравагантного с виду автомобиля и салон не прост. Опять же, общий «абрис» его одинаков у всех версий, и дорогих, и дешевых. Только в тестовой комплектации накладки на торпедо и двери имели вишневый цвет, а в «базе» они черные. Но тоже мягкие, из «кожзама».

Передние кресла с первого взгляда впечатляют выраженными валиками боковой поддержки как на подушке, так и на спинке. При посадке эти валики ощущаются и телом — хорошо. Но минус водительского кресла — отсутствие поясничного подпора. В дальней дороге это отчетливо ощущается: спина устает. Попытка разместить в районе поясницы какое-то подобие валика имеет отрицательный эффект: усиливается наклон головы вперед, диктуемый подголовником. Изменить наклон подголовника нельзя.

Так что дизайн дизайном, но жертвовать ради него эргономикой не стоит. Равно как и функциональностью. В салоне Coolray вы, конечно, сразу отметите удачное расположение 10-дюймового дисплея мультимедиасистемы, а после пуска мотора отметите еще и очень высокое качество его картинки. Всё это плюсы. Дисплей размещен точно по центру торпедо и выглядит здесь гораздо более к месту, чем, например, громоздкие «сооружения» в Toyota Corolla и CH-R. Но в последних над позиционированием дисплеев подумали эргономисты, и в результате эти большие «наросты» не только не перекрывают обзор водителю, но даже не возвышаются над торпедо. В Coolray изящный дисплей-планшет, который так и хочется снять и унести домой, тоже не возвышается и не мешает — это вы мешаете ему. Кисть правой руки водителя, находясь на рулевом колесе, закрывает часть картинки — посмотрите на фото. Может быть, это не так уж важно, но впечатление все-таки немного портит. А качество картинки радует, даже просто восхищает. Оно сопоставимо с возможностями премиальных моделей, и это не преувеличение. Символы, правда, мелковаты, и поверхность экрана пачкается от прикосновений. Но на это можно не обращать внимания.

Управлять бортовым компьютером можно с помощью клавиш на рулевом колесе, а также кнопкой в торце левого подрулевого рычажка. Второй способ удобнее. Но в любом случае вас может озадачить процесс обнуления показаний, в частности, среднего расхода топлива. Раз мне удалось это сделать, но потом я не смог вспомнить, как. Поэтому достигнутые мной показатели могут быть не корректными, но в целом, как мне кажется, они близки к истине. В Geely Atlas борткомпьютер был еще более «своевольным».

Смартфон подключился к мультимедиасистеме через Bluetooth без проблем, но музыку из своей памяти передавать на устройство отказался. Впрочем, здесь есть и иной вариант подключения, позволяющий объединять смартфон и ММС в плане навигации, но этого я не испытал. Путешествовал по знакомым маршрутам, а музыку принес в машину на флэшке. Звук на твердую «четверку», спасибо хорошей шумоизоляции салона, действенной даже на высоких скоростях. Басы у динамиков есть, но детализация слабовата, даже при наличии в дорогой версии твиттеров. «Музыкальные» разъемы USB расположены так же, как и в «Атласе» – под «парящей» верхней панелью центрального туннеля. Там же расположена и 12-вольтовая розетка.

Преимущество неочевидно

Электроника в основе управления обоих конкурентов – большинство функций возложено именно на центральные сенсорные дисплеи. Причем никаких тачпадов и контроллеров – только пальчиками по стеклу. Да, не всегда удобно на ходу, но что поделать. Лидером по «начинке» оказался Haval Jolion. Взять хотя бы его дисплей, который на два дюйма больше, чем у конкурента: 12,3 против 10,25. Но при этом картинка с четырех камер, включая продвинутую 3D-проекцию, в обоих случаях отличного качества.

Обе приборные панели полностью цифровые с тремя не сильно различающимися вариантами развертки. Тут не знаешь, кому отдать первенство. Зато активный круиз-контроль и проецируе­мый на лобовое стекло дисплей достался только Jolion, в то время как Coolray довольствуется обычным темпоматом.

Видимо, благодаря фронтальному радару Haval удалось плотно оснастить и электронными ассистентами. Против одинокой системы мониторинга слепых зон Geely его оппонент зажигает пиктограммы систем контроля дистанции, удержания в полосе, читает дорожные знаки. Мертвые зоны, разумеется, тоже под контролем. И это еще не полный список. Неплохо для данного сегмента!

Еще одно преимущество Haval – двухзонный климат-контроль против однозонного у Geely. И на втором ряду лишь Jolion может похвастать наличием дефлекторов обдува. Кстати, места на втором ряду Haval в избытке – спасибо колесной базе. Те, кто посубтильнее, смогут сидеть здесь нога на ногу, используя, случись нужда, сразу два USB-порта (против единственного у конкурента). Однако не стоит думать, что Geely не готов обеспечить комфорт задним седокам. Готов, и еще как, в этой дисциплине он тоже далеко не дилетант.

ДИВАННОЕ НАСТРОЕНИЕ Случись выбирать, не уверен, чей второй ряд я предпочел бы, отправляясь в дальнюю поездку. Ну, быть может, кармашки в дверях Geely крошечные и нет регулировки спинки дивана. Хотя Jolion на этот счет тоже не балует. Так что его преимущество тут не очевидно.

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Geely Coolray

Первое впечатление – оба хороши! Haval визуально корпулентнее Geely. Статный автомобиль. Захватывающая форма передней оптики, грозные выштамповки капота, отнюдь не вялая боковая линия и собранная, где-то даже оригинальная «корма», что для любого кроссовера успех, не говоря уж об изделии из Поднебесной. И если бы не драматическое засилье хрома в отделке и едва уловимая «водянистость» облика, экстерьер можно было бы признать образцовым. Свежо, оригинально, ноль вторичности.

Завидный ресурс узнаваемости заложен и в Geely. Внешне он, пожалуй, еще более цельный автомобиль с мощной атлетичной архитектурой, которая отлично читается, несмотря на более компактные габариты. По идее, здесь бы самое время разрыдаться дизайнерам новой Creta. Кстати, по сложению Coolray слегка напомнил мне генерацию Ford Kuga, что махнула платочком российскому рынку в 2019-м. Та же выверенная геометрия ребер жесткости, острых граней и углов. Только Geely заметно приземистее, резче и выглядит не в пример напористее, чем отчаливший неудачник Ford. Да и в сравнении с нашим нынешним конкурентом Coolray смотрится более «подсушенным», чем Jolion. В бойцовском смысле этого слова.

ГЕРМАНСКИЙ ВОПРОС Haval легко «подцепил» смартфон по протоколу Android Auto. Geely делает то же самое через фирменное приложение QDLink, которое целиком транслирует на штатный экран рабочий стол телефона. Но в моем случае Coolray напрочь отверг Samsung как «смартфон не той системы».