«китайский bmw x4» с аэродинамикой лучше, чем у porsche macan
Tugella, как и другие современные купеобразные кроссоверы, не избежала сравнения с BMW X4: их действительно роднят форма кузова, длинный капот и короткие свесы, хотя по габаритам немецкая модель превосходит «китайца»: 4752x1918x1621миллиметр у X4 против 4605х1878х1643 у Tugella.
Что же до купеобразного кузова, то он может нравиться или нет, однако у него есть практическая польза — сравнительно небольшой коэффициент аэродинамического сопротивления. Согласно официальным данным на глобальном сайте бренда, Cx у Geely Tugella составляет 0,325 — это меньше, чем у BMW X4 (0,358) и Porsche Macan (0,35).
Брать или не брать?
Как говорил Эрик Картман из «Южного Парка»: «Все прикольное стоит минимум восемь баксов». И это высказывание как нельзя лучше подходит для описания кросс-купе Geely Tugella и его места под рыночным солнцем. Да – 2,5 миллиона рублей – колоссальная и еще недавно просто невиданная сумма для автомобиля с китайским шильдиком на решетке.
На адекватном бездорожье Geely Tugella – свой парень. Многодисковая муфта BorgWarner грамотно трудится на раздаче крутящего момента, а «геометрия» позволяет не переживать за оперение. Под защитой поддона честные 200 мм, углы въезда и съезда – 21 и 25 градусов соответственно. Помимо трех представленных на фото цветов, доступны также черный и белый.
Безусловно, просто «Тугелле» не будет. Модный форм-фактор кросс-купе подразумевает некоторые компоновочные жертвы, отсекающие клиентов с большой семьей. Общий скептицизм относительно страны-производителя (кстати, собирают флагман Geely строго в Китае, не рискуя передавать подобную ответственность тому же «Белджи»), стоимости перепродажи и качестве комплектующих отрежет еще часть публики.
Несогласным же предлагают подождать до начала следующего года, когда Geely привезет в Россию «Тугеллу» в чуть более приземленной и доступной комплектации Luxury.
Злейший враг хорошего
Ни секунды не сомневаюсь, ребята из Geely желали для флагмана самого лучшего. И во многом (очень) действительно преуспели. Вот только прежде, чем перейти к заслуженным хвалебным одам, позвольте рассказать о штуке, способной смазать впечатление. Я про электроусилитель руля, чья спортивная предустановка – мрак мрачный.
Связка двигателя и автомата – эпохальная. Поверить в паспортные 6,9 секунды до сотни несложно: на зимних шинах с «лишним» пассажиром у меня получилось семь с половиной. А вот о спортивной предустановке электроусилителя лучше забыть. Режима Individual, позволяющего выбирать настройки акселератора и рулевого управления по отдельности, китайцы не предусмотрели.
Стоит ли в сердцах бежать на тестовую поездку к конкурентам? Не спешите – дочитайте хотя бы этот абзац. Дело в том, что уровень взаимопонимания двигателя и коробки паркетника Geely таков, что о спортивном режиме можно забыть без особенных сожалений. Даже в «комфорте» кросс-купе весело реагирует на акселератор, охотно срывается в штопор кик-дауна и вообще демонстрирует хорошие инжиниринговые манеры.
Обилие кожухов под капотом недвусмысленно намекает: не лезь никуда дальше бачка с омывайкой, отправляйся к дилеру. Декоративную накладку клапанной крышки можно использовать в качестве ледянки. Не благодарите.
Разумеется, оперируя суммой в два с половиной миллиона рублей, глупо и невозможно сопоставлять Geely сугубо с другими «китайцами». За аналогичные деньги не зазорно присмотреться к неплохо оснащенным «Кодиаку» и «Тигуану», «Соренто» и «Санта Фе». Или поступиться габаритами и полным приводом, ударившись во «взрослый» премиум наподобие «настоящего» Volvo XC40 или Audi Q3.
Монтессори для взрослых
Внутри смещение акцентов в азиатскую сторону несколько заметнее, однако дело отнюдь не в стереотипных (загибайте пальцы) вонючей пластмассе, синюшной подсветке, люфтящих панелях и кривом переводе меню. Ничего перечисленного у «Тугеллы» нет и в помине – упаси боже.
Использовав мягкий пластик, качественную натуральную кожу и приятное подобие алькантары, китайцы прокололись в реализации щедрого функционала: у сидений подогревается и вентилируется только подушка, логика управления джойстиком-селектором автомата с двумя кнопками мигом выводит из строя неподготовленный мозг, а некоторые функции упрятаны в такие мультимедийные дебри, что даже спустя три дня в компании Geely я понятия не имею, как изменить чертов оттенок интерьерной подсветки. Красный так красный. Привыкну. Или потерплю.
Шайба на тоннеле отвечает за выбор ездовых режимов. Один из подстаканников подогревается и охлаждается.
В числе прочих диковинных для сегмента опций – пульт управления пассажирским сиденьем на его торце.
И все-таки гораздо важнее другое: по части фундаментальных эргономических раскладов подкопаться к «Тугелле» непросто. Здесь «правильная» посадка в прекрасно спрофилированном водительском кресле с приличным диапазоном регулировок, руль с приятным сечением и – забегая чуть-чуть вперед – на редкость эталонные по части информативности педали.
Передние сиденья распределяют нагрузку не хуже, чем выглядят. И оба оснащены сервоприводами. А вот подогревается и вентилируется только подушка. И это, конечно, странно.
Орел или решка? ребро!
Оставляя пресловутые настройки электроусилителя за рамками собственного внимания, быстро понимаешь: китайцы умеют не только портить, но и улучшать. Как бы фантастично это ни звучало. Уже в городе шасси «Тугеллы» намекает на свои вдумчивые калибровки, скрывая от водителя и пассажиров мелкие асфальтовые дефекты и «породисто» отрабатывая лежачих копов.
А стоит выехать за город, удовольствия от вождения становится кратно больше: Geely весело вкручивается в повороты, не напрягает кренами и даже умеет подыгрывать задней осью под сброс газа! Если память не делает меня «рогоносцем», соплатформенному Volvo XC40 далековато до таких фокусов.
Geely весело вкручивается в повороты, не напрягает кренами и даже умеет подыгрывать задней осью под сброс газа!
Еще любопытнее, что за собранным и азартным шасси стоит завидная энергоемкость. И даже 20-дюймовые колеса с шинами 45-го профиля не слишком посягают на ездовой комфорт. Латанное-перелатанное шоссе где-то на периферии, дачная грунтовка или убитый земляной грейдер – «Тугелле» без особенной разницы.
Едет себе и едет, будто иллюстрируя туповатую поговорку «больше скорость – меньше ям». За полтысячи километров по не самым идеальным дорогам Краснодара и Адыгеи, одному из амортизаторов лишь однажды пришлось выработать ход в бодрой выбоине. Однако диску и мягкой зимней «липучке» Michelin все нипочем. Грыжи? Не-а, не слышали.
Флагман Geely очень хорош на ровном асфальте и ничуть не тушуется за его пределами. С настройками шасси инженеры попали в десятку. Наше почтение.
Тот редкий случай, когда можно не отговаривать вас от заказа максимальных колес. Впрочем, до появления иных комплектаций 20-дюймовая «обувь» полагается всем «Тугеллам».
Пока не забыл – посылаю комплимент без шуток премиальной шумоизоляции: двигатель сдержан даже у самой отсечки, песок и камушки будто вовсе не долетают до внутренней поверхности арок, а ветер не слышно даже на непечатных скоростях. Как здесь не вспомнить другого китайского дебютанта этой осени – CheryExeed TXL, натурально сдерживаемый встречным воздушным потоком?
Диван спрофилирован под двоих пассажиров, однако жаловаться им не на что. Геометрия посадки что надо, запаса достаточно как по голове, так и по коленям. Из удобств – пара подстаканников и столько же USB-слотов.
Еще одно осязаемое превосходство Geely Tugella над CheryExeed TXL – расход. И это при гидромеханике вместо преселектива, а также на четверть больших объеме и мощности! Смотрите: в неспешном трассовом режиме герой рассказа потребляет 6,5-6,7 литров горючего, в рваном городском трафике никогда не пробивает «десятку», а при оголтелом отжиге на экране трип-компьютера устаканивается значение в районе 14 литров на сотню.
Режимы на картинках и в реальности
В паре с 238-сильным бензиновым мотором трудится классический восьмидиапазонный автомат. Мотор — всего-то двухлитровый, высокую мощность позволяют «снять» турбонаддув, прямой впрыск и регулировка фаз газораспределения. Крутящий момент тоже значительный, 350 Н•м, по описанию, наилучшая тяга должна наблюдаться с 1500 об/мин, однако на деле это все же не так.
Имеет ли смысл перебирать передачи вручную? Да, и эффективность почувствуется уже при переходе с восьмой ступени на шестую. Разгон на ней будет вполне достойным. А в городе можно «пошустрить», переходя с четвертой на пятую, причем, в спортивном режиме.
Динамики автомобилю не занимать, это мы знаем и по технической характеристике (6,9 с разгона до сотни), и опять же по ощущениям «под педалью». При резком добавлении «газа» следует очень короткое «затишье» (в спортивном режиме практически не ощутимое), после чего водопад мощности и момента устремляет автомобиль вперед. Очень напористо и приятно.
Настроек пары «двигатель трансмиссия» на «Тугелле» пять, и они заметно отличаются друг от друга. Не только на ходу: на экране мультимедиасистемы и на панели приборов появляются яркие картинки, иллюстрирующие каждый режим. Для выбора предназначена большая шайба-селектор на туннеле пола, расположена она, как кажется, не оптимально, позади селектора автомата и еще ряда функциональных кнопок.
Приходится несколько выгибать правую руку, чтобы повернуть лимб. Однако смотреть на шайбу при этом не обязательно, поскольку режимы на ней не обозначены. Вся информация о них представлена водителю в электронном виде. Поворот шайбы и картинки на экранах, впрочем, не означают выбора настройки, для закрепления ее нужно нажать на центр шайбы, что так же можно сделать не глядя.
Для ласкающего душу и амбиции ускорения переход в спортивный режим не обязателен. С лихвой хватит и настройки «Комфорт», особенно по сравнению с экорежимом. Он заметно более «задумчив». Примечательно, что панель приборов, на «Тугелле» она полностью электронная, тоже меняет свой дизайн, но в режимах «Эко» и «Глубокий снег» картинка одинакова: этакий голубой туннель, уводящий взгляд куда-то вдаль, наверное, в царство Снежной Королевы.
Тест-драйв geely tugella — колеса.ру – автомобильный журнал
В процессе тест-драйва Geely Tugella мы начали выкладывать коротенькие ролики в инстаграм new-geely.ru с первыми впечатлениями. Оказалось, что основная масса комментаторов смотрит на китайскую новинку сквозь призму её высокой цены в 2,5 миллиона. Оно и понятно: от китайской машины ожидаешь, что она будет хотя бы недорогой, а тут базовая стоимость выше, чем у BMW X1 и Audi Q3. Есть, правда, нюанс, что Tugella за эти деньги намного богаче упакована, а соплатформенный Volvo XC40 с подобным набором оборудования обойдётся дороже 3 миллионов. На этом, пожалуй, обсуждение обоснованности цены оставим. Обкатывая «Тугеллу», мы в свою очередь постарались абстрагироваться от высокого ценника, хотя порой это было непросто…
Помните, как Савва Игнатьевич из «Покровских ворот» говорил про Хоботова: «Исключительного ума человек! Как птица – на всех языках поёт, но от того нет равновесия в голове». Так вот, при всех достоинствах «Тугеллы» именно это суждение в полной мере отражает её суть. Мы уже не в первый раз отмечаем, что у китайских производителей, при всём их неоспоримом прогрессе, пока тяжеловато с целеполаганием. Можно рекрутировать лучших дизайнеров, нанять первоклассных инженеров, купить лицензии на выпуск самых совершенных узлов или заказать их у ведущих поставщиков, однако отсутствие ретроспективных знаний и собственной инженерной школы пока не позволяют сформулировать общие требования к новым моделям автомобилей.
Любопытное обстоятельство: машина, которая в обозримом будущем совершенно точно не встанет на конвейер завода BelGee, поступила к нам на тест именно в «белорусском» исполнении! К началу тест-драйва китайские образцы Geely Tugella просто не успевали доехать до России – куда быстрее оказалось собрать в Жодино отвёрточным методом (по самой простой схеме) несколько машинокомплектов.
Tugella – это первая модель марки Geely, в основе которой – компактная шведская «тележка» CMA, на которой в числе прочих построен Volvo XC40. Платформа позволяет играть колёсной базой в диапазоне от 2677 до 2870 мм за счёт того, что в днище встраивается «гармошка». Оказывается, для каждого нового размера базы выгоднее использовать проставки, соединяющие силовые элементы неизменной длины, а не штамповать каждый раз новые лонжероны. Скажется ли такой подход на надёжности? Технические специалисты Geely заверили нас, что нет, а вот на массе точно скажется: дело в том, что элементы проставки варят не стык в стык с основными, а внахлёст, и для жёсткости это хорошо. По крайней мере крышка багажника у «Тугеллы» при вывешенном колесе закрывается, и замок защёлкивается. Напомним, что такой же тест в Марокко этой весной у нас не прошёл Cadillac XT6.
Здесь было видео, оно скоро появится!
Двигатель на Tugella ровно тот же, что ставится на Volvo в версии Т5, но с несколько уменьшенной мощностью (238 л.с. против 249 л.с.), и, конечно, для моделей Geely у него своё обозначение – JLH-4G20TD. Собирают его в Китае и ставят не только на Geely, но и, к примеру, на Volvo S90, которую вообще кроме как в КНР нигде не выпускают. Между тем, если открыть капот и снять декоративную крышку, то на литье мы обнаружим клеймо бренда Lynk&Co, на машины которого агрегат тоже ставят. Собственно, мы уточнили у коллег из Geely, почему сразу не завести в Россию модели бренда Lynk&Co, в линейке которой имеется и «родной брат» Tugella (та же платформа, только другой кузов), и не пугать покупателей «Атласов» высокой ценой? Нам ответили, что сначала Lynk&Co должен выйти в Европу, а там будет видно.
К слову, Tugella сертифицировали не только с дефорсированным вариантом мотора, но и с номинальным – в 286 л.с., так что не исключено, что через некоторое время появится и эта мощная версия. Смена моторного масла по регламенту – каждые 10 тыс. км, и не нужно пугаться этой маленькой вроде бы цифры. Владельцы «Тойот» заезжают на ТО так же часто, а те, кто в своё время выбрал Kia Sportage с бензиновым турбомотором, меняли масло каждые 7,5 тыс. км. Мотор почему-то не адаптировали под АИ-92, хотя у той же Honda двигатели оснащены системой питания с непосредственным впрыском и вполне себе охотно принимают АИ-92. У недавней новинки российского рынка Cheryexeed TXL, которую в Geely совершенно официально называют конкурентом «Тугеллы» (хотя машины – в разных классах), мотор 1,6 TGDI тоже оборудован форсунками, прыскающими в камеру сгорания, но и он спокойно потребляет АИ-92.
Восьмиступенчатая коробка Aisin TG-81SC приезжает на завод в Ханчжоуване из Японии. Это продолжится до тех пор, пока доля «Тугеллы» в китайских продажах Geely остается небольшой, но затем придётся осваивать её производство в Китае, где у Aisin имеется свой завод. Для этого «автомата» смена масла вообще не предусмотрена. Техники из представительства нас заверили, что если автовладелец задумает по собственному почину всё же поменять масло (что делать обязательно нужно), официальный дилер препятствий ему чинить не станет и возьмёт заказ. Другое дело, во сколько эта смена масла выльется: а то как потребуют новый поддон ставить…
Трансмиссионная муфта на «Тугелле» – от BorgWarner, это почти то же самое, что и Haldex пятого поколения, с электрическим насосом, создающим давление жидкости на поршень фрикционов. Масло здесь тоже залито «на весь срок службы». Между тем, муфта держит приличный момент – в 2000 Нм, и что будет, если активно эксплуатировать машину в полях? В общем, хорошо бы провентилировать и этот вопрос, а то срок службы может оказаться не таким длительным, как хотелось бы. Кстати, пиковый момент тут достойный: у того же Kia Sportage муфта стоит более простой конструкции – с электромагнитом, и пропускает всего 1000 Нм.
Что ещё из примечательных особенностей конструкции? Перед радиатором системы охлаждения установлены жалюзи, которые на стадии прогрева полностью закрыты. С началом движения машины угол их наклона постоянно меняется: входным сигналом здесь становятся показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. А вот одной хорошей штуки на «Тугелле» явно не хватает: мы о каретке отключения карданного вала, который доставляет мощность к муфте. Уж если машину проектировали относительно недавно, если китайские инженеры так сильно пекутся о сокращении вредных выбросов и уменьшении расхода топлива (ради чего упомянутые шторки и поставили), почему нет примитивного устройства отключения вала, которое всё шире находит своё применение на новых моделях? При равномерном движении муфта BorgWarner разомкнута, и получается, что драгоценные граммы бензина идут на вращение кардана – непорядок!
А вот какие «избыточности» имеются по части эргономики…
Здесь было видео, оно скоро появится!
А вот ещё пример противоречивого подхода конструкторов, на сей раз – из области управления температурой.
Здесь было видео, оно скоро появится!
Управление обогревом сидений через экран неудобно ещё и потому, что его нельзя включить на ощупь – нужно непременно на этот экран посмотреть, да ещё и совершить больше действий. То есть, откровенно скажем, это «электронное поветрие», которое пришло из премиум-сегмента, небезопасно и занимает больше времени, однако виртуальная кнопка дешевле механической. При этом в Geely с блеском научились делать хорошие «механические» регуляторы – к примеру, энкодеры, которые дублируют управление «климатом», выше всяких похвал. Если бы всё остальное было таким же! Жаль только, что в настройках климатической системы нельзя выбрать все три потока одновременно: на стекло, на водителя и в ноги.
Что касается отсутствия обогрева спинок, то менеджеры в салонах Geely получили следующую инструкцию в качестве оправдательного аргумента: «В зимнее время суток спина у нас закрыта курткой. Зимой в машину мы садимся как правило в куртке, поэтому греть спинку не нужно. А если водитель садится, предварительно сняв куртку, значит, он садится в уже прогретую машину». Другое дело, что наверняка найдутся умельцы у дилеров, которые изобретут способ подогревать и спинки передних сидений. В своё время по этому пути пошла китайская фирма Zotye (там вообще не было штатно установленного подогрева даже на подушках). А уж заглушек-то в салоне Tugella много.
Продолжим «климатическую» тему тестовыми впечатлениями. В процессе езды по шоссе со скоростями 100-130 км/ч и выше мы обнаружили, что сильно сквозит от стыка верхней кромки водительской двери и кузова. Причём речь идёт не только о шуме – стык без преувеличения «подтравливает», да так, что я сначала подумал, что неплотно закрыто окно, но нет, окно было закрыто плотно. Я опросил коллег, у некоторых обнаружилась такая же история, и это вполне можно было бы списать на белорусскую сборку, но двери-то в Жодино не прикручивали и стёкла в двери не вставляли. Мы обратились к техникам Geely, нам ответили, что, вероятно, проблема не в том, что стекло неплотно заходит в паз в верхнем положении, а в том, что некорректно наклеен уплотнитель на рамку двери, то есть сквозит между дверью и стойкой. Кстати, дверное стекло – самое обычное, однослойное.
Ещё из «стеклянных» впечатлений: лобовуха кажется очень узкой по ширине – я вряд ли смогу вспомнить автомобили компактного класса, у которых так близко расположены центральные стойки. Они ограничивают обзор, даже если направлять взгляд просто вперёд, а уж в виражах приходится смотреть не через ветровое стекло, а в бок – через окно водительской двери. Опять же, лобовуха могла бы быть и повыше: её проём, точнее, проекция на вертикальную ось маловата. Такое ощущение, что смотришь в амбразуру…
Что ещё по эргономической части? Например, хорошо бы отображать в более явном виде время на экране мультимедийной системы. За три дня теста, зная, что часы размещаются в левом верхнем углу, я всё равно находил их не с первого раза, хотя сразу смотрел в нужный угол.
Если бы из верхней кромки дверной карты инженеры сделали бы полочку, на которую можно положить локоть, тогда в дальней дороге водителю было бы комфортнее, потому что держать левую руку всё время внизу на штатном подлокотнике не очень удобно. Иногда хочется поменять позу, особенно когда едешь километров на тысячу. По «музыке»: почему-то при любом нажатии на кнопку «Mode» (переход в режим радио) или на один из указателей смены частоты, что на правой спице руля, включается звук радио, даже если до того он был выключен любым из возможных способов.
Иной читатель подумает: «Tugella – ну прямо ужас, а не машина», что, конечно, не соответствует действительности. Мы намеренно не говорим о первоклассных материалах интерьера и подгонке элементов – это подразумевается само собой, когда речь идёт о машине за 2,5 миллиона. По этой части придраться не к чему, и мы прямо скажем: по части внутреннего убранства Tugella не просто лучший «китаец», но и вообще один из лучших автомобилей последнего времени, если, конечно, не брать полноценный европейский «люкс».
Передние кресла – ну так просто восхитительные. Я имею в виду и профиль (как подушки, так и спинки), и набивку верхнего слоя, и обшивку. Немного не достаёт диапазона регулировок поясничного подпора, особенно когда валик перемещается вверх, но это мелочи. Зато всё в порядке с диапазонами регулировок у самого кресла, и – да! – подголовник можно двигать не только вверх-вниз, но и в продольном направлении, причём довольно широко: крайние положения разделяет примерно 40 мм. Непонятно, по какой причине большинство производителей пренебрегают этой копеечной функцией, однако, поверьте, она крайне необходима.
Несколько добрых слов заслуживает и «баранка»: и обхват, и диаметр – всё как нужно, сюда же плюсуем и относительно небольшое число оборотов от упора до упора – около 2,7. На извилистых дорожках Адыгеи, равно как и на тамошних серпантинах мы в полной мере оценили преимущества этого решения.
С другой стороны, извилистые дорожки позволили выявить некоторые особенности настроек двигателя и коробки. Для начала отметим, что к энерговооружённости «Тугеллы» нет никаких вопросов: по этому показателю на российском рынке с ней могут посоревноваться разве что представители премиум-сегмента. Другое дело, что при той широте режимов работы силового агрегата, которые номинально даёт шайба управления, хорошо бы чувствовать эту широту при управлении тягой, но фактически все возможности здесь сводятся к двум позициям: программа Sport, сопряжённая с положением селектора «M», и все остальные настройки, где характер практически не меняется! В первом случае электроника достаточно оперативно реагирует на газ, во втором – всегда с задержкой, да ещё зачастую сопровождаемой сменой передачи.
Вообще, с этими ступенями, а, точнее, с их выбором, вышла какая-то ерунда. Оказалось, что спрогнозировать поведение коробки можно только при городских и магистральных режимах. Как только дело доходит до движения по извилистым просёлкам, в особенности сопровождаемым перепадом высот – всё, туши свет. Электроника в прямом смысле путается в передачах, совершенно не понимая, что с ними делать. Я три дня пытался понять логику в её действиях, но так и не смог. Там, где любой другой автомобиль заявленного класса спокойно держит ступень, коробка в «Тугелле» мечется даже не между двумя, а между тремя передачами. Предъявлять претензии нужно, конечно, не к Aisin, а к инженерам Geely, которые толком не откалибровали алгоритмы в этих режимах движения.
При всём при этом скорость реакции электроники на открытие дросселя остаётся очень медленной во всех режимах, кроме спортивного. Особенно это чувствуется, когда после длинной прямой дорога начинает вилять и идти вверх. Что делает перед таким подъёмом раллист? Раллист осаживает машину и старается на ровной скорости пройти все «извилины». Что делает обычный водитель? Обычный водитель начнёт замедляться с опозданием, затем продолжит давить на тормоз, когда машина ещё будет ехать вверх, и вот, наконец, наступит момент, когда нужно будет добавить газу, но быстрой реакции ждать не стоит: коробка будет долго соображать. Если всё это дело проводить в Sport, мероприятие будет сопровождаться рывками, причём и при открытии газа, и при сбросе.
Ещё одна странная особенность программы Sport – в настройках руля. Руль заметно тяжелеет, и при этом появляется какая-то нервозная чувствительность, какую не замечаешь при обычной программе: малейшее качение «баранки» в околонулевом положении приводит к изменению курса. Короче говоря, из всех опробованных нами программ даже при движении в заваленную снегом довольно крутую горку лучше выбирать программу Comfort. Кстати, с ней и изображение на приборном щитке тоже самое «комфортное».
Отметим подрулевые лепестки. Выполнены они образцово, пользоваться ими – одно удовольствие, жаль только, что диапазоны ручного выбора ступеней невелики. И даже в спортивно-ручном режиме при достижении стрелкой тахометра красной зоны электроника всё равно повышает передачу. Отметим один нюанс: при разгоне «в пол» на первых двух ступенях стрелка тахометра заходит в красную зону, во всех остальных – не доходит до неё.
Завершим наш рассказ о коротком знакомстве с Geely Tugella несколькими добрыми словами о настройках подвески. Это наиболее выигрышный узел китайской новинки, и, чтобы не создать ложного впечатления, мы воздержимся от несущественных критических замечаний – их вполне можно оставить для более детального знакомства с автомобилем. Если лаконично, то ходовая Geely Tugella – это ни много ни мало, а прорыв. Причём не только для Geely, но и для всех китайских брендов.
До следующей встречи с «Тугеллой» оставим и вопрос стабильности торможения, всё-таки этот аспект нужно изучать в спокойной обстановке и при хорошей погоде, а не на влажных дорогах вокруг Майкопа, да ещё и впопыхах.
Шведская семья и cma
В основе Tugella лежит модульная платформа CMA (Compact Modular Architecture) разработанная совместно со шведским брендом Volvo в Центрально-европейском центре автомобильных технологий в 2022 году. CMA включает в себя модули подвески, трансмиссии, каркас сидений, систему кондиционирования, систему рулевого управления, систему трансмиссии и тормозную систему.