Существо неопределенных пристрастий. Толерантная усредненность. Это, увы, входит в привычку – стыдливо скрывать бензиновую (или дизельную – без разницы) сущность машины, маскируя характерные детали вроде выпускных патрубков. Поставил гладкий бампер – как бы на полшага ближе к чистому электрокару стал, угодил гретоподобным. Таким приемом сегодня грешат даже премиум-марки вроде Audi.
А маленький и еще мало кому известный Coolray не стесняется – в исполнении с нескромным названием Flagship Sport пугает преследователей парой «двустволок» нехилого калибра, поджимающих выраженный псевдодиффузор. Яркое появление: другие новички класса вроде Kia Seltos и Skoda Karoq (к слову, тоже с фальшивыми патрубками на бамперах) куда сдержаннее на вид. Впрочем, дерзость напоказ маскирует другую хитрость – под капотом Geely на самом деле не четыре, а только три цилиндра. С турбонаддувом и непосредственным впрыском в придачу. Смелая архитектура для бюджетного сегмента, к тому же от китайской марки, доверие к которой в народе пока что зыбкое.
При длине 4 330 мм и колесной базе 2 600 мм Geely Coolray попадает четко в сегмент B-SUV, где пока уверенно правит Hyundai Creta (от 972 000 рублей).
Но Geely рискнула. В новой модели вообще почти все скроено по принципу «а почему бы и нет?» Фундамент такой уверенности – капитал знаний, приобретенный вместе с Volvo, «Смартом» и частью концерна Daimler. Вот по какой причине российское представительство не устает подчеркивать глобальный подход китайской компании и утверждает, будто установленная на Coolray 1,5-литровая «тройка» – суть шведский модульный мотор T3 (встречается, к примеру, на европейском XC40), снабженный оригинальным софтом. Причем если в Поднебесной из агрегата выжимают 177 л.с., в Гетеборге декларируют 163 силы, то к нам везут заточенный под более выгодную налоговую категорию вариант на 150 «лошадок».
«Кулреи» для российского рынка начали собирать в Беларуси на заводе «Белджи» – крупноузловым методом из китайских машинокомплектов. В Поднебесной эта модель под именем Binyue известна с 2018 года, причем на родине кроссовер оснащают также литровым турбомотором и гибридной силовой установкой – в России их не будет.
Приятная забота, к тому же у меня есть ощущение, что дефорсировали двигатель только на кабинетных бумагах для канцелярских чиновников – максимальный крутящий момент (255 Нм) не изменился, да и слишком уж рьяно Coolray шлифует асфальт. Здесь нет преувеличения, Geely и правда удивил резвостью, причем не только при старте с места. До определенного рубежа кроссовер с таким энтузиазмом отзывается на газ, будто готов в одиночку порвать весь город. Обычно такой нарочитой дерзости от недорогой машины добиваются разного рода электронным тюнингом вроде перепрошивки моторных «мозгов» или врезки в цепь управления дроссельной заслонкой «волшебной» коробочки-преобразователя сигнала. А броский Coolray уже с завода не терпит полутонов.
Валит, но не всегда
И все же зарубаться на деньги с серьезными парнями на действительно «заряженных» тачках не советую. Как моментально Geely вспыхивает, столь быстро и выдыхается. Сотню берет за 8,4 с – круто. А вот на границе разрешенного на магистралях скоростного режима запаса уже почти не остается. Поддерживать бодрый ход вроде бы несложно, однако если замешкаться с обгоном, перестраховаться перед поворотом, то на восстановление положения уйдет время. Типичная история для компакт-кроссоверов на фоне городской резвости «Кулрея» воспринимается обидным обломом.
Coolray красят только в пять цветов, зато три из них яркие – оранжевый, красный и синий.
Причем разумнее ускоряться прогрессивно, «на моменте», используя хорошую тягу на малых и средних оборотах (максимальные «ньютон-метры» доступны в диапазоне 1500-4000 об/мин). А истерично давить «тапку в пол» и крутить турбированный мотор в отсечку резона нет, к тому же агрегат унаследовал от Volvo нехилый топливный аппетит – в среднем получается около 10-11 л/100 км, но в городе борткомпьютер пугал запредельными цифрами вроде 17 и 18. Неприлично много, пусть в бак и разрешено заливать демократичный 92-й бензин.
Безальтернативную переднеприводность Coolray отчасти компенсирует достаточным клиренсом (заявлено 20 см, по факту – порядка 18), ровным днищем и адекватной имитацией межколесной блокировки. Но угол въезда невелик (18 градусов), подвески короткоходные – по рельефу надо ползти аккуратнее. Как видите, на задней оси кроссовера упругая балка; «четырехствольный» выпуск настоящий, не бутафория.
Другой спорный момент – Coolray без вариантов переднеприводный. Покупатель (как китайский, так и российский) рублем за трансмиссию 4х4 голосовать, дескать, отказывается. Может, с точки зрения маркетинга это есть абсолютная истина, но с Geely особый случай: что толку от резвого мотора, когда на мокром асфальте при неаккуратном педалировании изрядная часть потенциала уходит в бесполезную пробуксовку? А зимой ведь наверняка будет еще хуже, по мне уж лучше однажды потратиться на все ведущие, чем потом каждый раз неуклюже полировать лед на светофорах.
Умелый робот и громкие подвески
Подобных «да, но» в Coolray хватает. Взять, к примеру, семиступенчатый робот китайской разработки с парой «мокрых» сцеплений Luk (от механики Geely на этой модели отказалась полностью). Логика переключений внезапно выстроена почти идеально. Для плавной работы преселективу крайне важно правильно прогнозировать обстановку, не угадала электроника – железо не сможет сразу воткнуть другую ступень, это вам не классический автомат с планетарными рядами и гидротрансформатором. Так вот, Geely успешно выдержал суету питерских пробок – запутать трансмиссию не удалось, четко отработала даже в хаотичном трафике. Другой вопрос, что порой ощущались больше характерные для «сухих» роботов вибрации, возникающие на ползучих режимах и разгонах в натяг. Хотя, возможно, это трехцилиндровость мотора так давала о себе знать, и к быстрой кончине коробки городская толкучка не приведет.
Название Coolray складывается из слов Cool (крутой, клевый) и Ray (луч, проблеск). Цель – покорить миллениалов, продвинутую молодежь, которая, по мнению Geely, заскучала без такого вот яркого городского кроссовера в шкуре хот-хэтча.
Китайцы, к слову, уверяют – с ресурсом трансмиссии полный порядок. Мол, если европейцы и американцы испытывают роботы пробегом 240 000 км, то методичка Geely требует наматывать 350 тысяч. Вдобавок перед выход на рынок РФ Coolray ускоренно погоняли по нашим дорогам с участием специалистов НАМИ. От Москвы до Сургута кроссоверы прошли 30 000 тестовых километров, эквивалентных 150 тысячам в обычной жизни, после чего машины разобрали до винтика и подвергли тщательной дефектовке с анализом причин износа. По итогам нашим «Кулреям» прописали межсервисный интервал 10 000 км, а также отрядили передний бампер с усиленной вентиляцией тормозов и особые настройки подвесок. Увы, вышло не очень.
Двигатель Coolray в исполнении Flagship и выше научили запускаться дистанционно, с ключа. Полезная функция, вот только радиус действия до обидного скромный – всего 15 м.
Coolray – первый попавший в Россию Geely, построенный на модульной платформе BMA (упрощенный вариант вольвовской «тележки» CMA). И, судя по результату, в Поднебесной действовали в лоб: если надо спортивнее, то пусть будет жестче. А получилось вдобавок еще и сильно громче. Подвески (особенно задняя) регулярно срабатывают с таким грохотом, будто рычаги вырывает с мясом из кузова. Не покидает чувство, что даже швом в асфальте, рядовой заплаткой на покрытии делаешь машине больно. А ведь за этим исключением Coolray на городских скоростях – довольно тихий автомобиль, даже тот самый злой выпуск не давит на уши.
Возможный выход – отказаться от пафосных 18-дюймовых дисков (других, правда, пока нет, но со временем обещают колеса на 17 дюймов), переехать жить в местность с ровными трассами или же активнее маневрировать, благо Geely не увалень, следует за рулем сразу и без пауз даже на зимней нешиповке Nokia Hakkapeliitta R3 SUV. Иногда, пожалуй, чрезмерно живо, поскольку на неровной трассе Coolray реагирует и на колейность, и на неровности в поворотах – курс надо контролировать суровой рукой, без нежностей.
Меньше тормози, больше рули
От Санкт-Петербурга до Выборга добирались через Сестрорецк и Каменку – кстати, интересная региональная трасса, рекомендую на случай путешествия по побережью Финского залива. На 150 км, помимо сказочного леса, уместились армейский полигон, руины финской линии Маннергейма и советского Карельского укрепрайона, а также примерно тысяча хитрых поворотов.
На окрестных грунтовках мне не раз доводилось участвовать в ралли, но Geely и на асфальте вдоволь позабавил. Едет кроссовер в целом правильно, пусть не всегда однозначно. Чаще уверенно встает в упор и четко пишет траекторию. Иногда стремится уплыть мордой наружу, заставляя распрямить курс в поисках зацепа. А если резко газ отпустить, может и занос продемонстрировать, посмеявшись над тугодумной системой стабилизации. Но отставить панику – парируются акробатические элементы запросто, причем как рулем, так и акселератором. А на хороших летних шинах поведение наверняка будет однозначнее. Главное, спортрежим не включать, поскольку в этом случае электроусилитель нагоняет на обод «баранки» такой искусственной и чрезмерной густоты, что напрочь теряется связь с колесами.
Придорожный креатив региональных трасс Ленинградской области местами озадачивает.
И еще к странным тормозам придется привыкать. В городе привод кажется слишком короткоходным и излишне чувствительным: чуть покрепче прижал, пассажирам словно оплеуху отвесил – люди кивают помимо своей воли. А на трассе производительности модных красных суппортов едва хватает: давишь на тормоз – сопротивление есть, замедления адекватного нет. И когда нужно уверенно осадить Coolray с хорошего хода, хочется двумя ногами на непокорную педаль встать, словно мчишь на недавно испытанной нами амфибии БРДМ родом из 50-х, где усилителя нет вообще.
Посмотрели на шведов, пошли своим путем
Внутри Coolray и правда немного Volvo: характерная виртуальная приборка, электронный селектор робота, знакомая шведская фурнитура. Цветную накладку передней панели специально приглушили по яркости, чтобы не утомлять глаза пользователей.
Собран салон аккуратно, к тому же с претензией на роскошь – даже все стеклоподъемники с автоматическим режимом. Если серьезно, Coolray приятно удивил и дизайном, и наполнением. Чего стоит, к примеру, «потайная» декоративная подсветка – в темноте на накладке «под алюминий» проступает затейливый узор. Или взять внушительный 10,25-дюймовый планшет штатной мультимедийки – крутая графика тачскрина сочетается с физическими кнопками а-ля Vertu (вдруг сенсоры кому-то не по нраву) и полезными фишками вроде встроенного видеорегистратора. Да-да, Geely додумалась до того, о чем давно мечтали российские водители.
Вот только картинку машина пишет с фронтальной камеры системы кругового обзора. А это значит, в слякоть на флешке останется, вероятно, лишь унылый пейзаж из мерзких пятен грязи. Вдвойне удивительно, что столь прогрессивное по начинке головное устройство не научили толком дружить со смартфонами: «Андроиды» Coolray еще понимает по MirrorLink, «Айфоны» — нет. Беспроводная зарядка при этом имеется.
При включении поворотника на скорости до 30 км/ч активируется боковая камера по соответствующему борту – такое мы уже видели на GAC GS8, равно как 3D круговой обзор – на премиальных машинах. А вот встроенный видеорегистратор – находка Geely.
Коряво настроен однозонный климат-контроль, который зачем-то замаскировали под раздельный. Беда в том, что электроника скверно распределяет потоки в автоматическом режиме. По наблюдениям, воздух обычно дует в ноги, да к тому же слишком слабо. В итоге во влажную погоду стекла неуклонно запотевают, вынуждая переходить на ручное управление «печкой». И это не дефект нашей конкретной машины, куда набились три взрослых (но трезвых!) мужика: с подобной проблемой столкнулись едва ли не все участники мероприятия.
Хулиган из хорошей семьи
Парадоксально, но весь такой из себя спортивный и эпатажный Coolray без оговорок хорош в семейных дисциплинах. Вот где положительно сказалось принципиальное отсутствие полного привода: компоновщикам второго ряда сидений развязали руки, и они умудрились выкроить просторный диван с ровным полом кузова и кучей приятных штук вроде USB-слота, полочки для мелочи или подогрева. Регулировок задним пассажирам не предложили, но и без того Geely получился не по меркам класса вместительным – разработчики не без основания сравнивают внутренние размеры «Кулрея» с более крупными Audi Q5 и Volkswagen Tiguan.
Касается это и багажника. В нем нет особо умных решений вроде шкодовских опций Simply Clever, зато объем достаточный, удобные сетки в боковых нишах имеются, «докатка» и органайзер под полом. А единственная претензия – к пятой двери, которая отказывается подниматься высоко. Для тесного гаража, может, и хорошо, но рослому человеку к отсеку с достоинством не подойти – приходится пригибаться, чтобы не удариться головой о кромку.
Вывод
Таким уж получился Coolray – противоречивым, зато не банальным, как 99% недорогих кроссоверов. А ведь Geely правда предлагает гуманный ценник – даже в максимальной комплектации не переходит (пока) за 1,5 миллиона рублей. Будем реалистами, вряд ли демпинг поможет экзотической китайской модели всерьез потеснить именитых новичков сегмента вроде тех же «Селтоса» и «Карока», равно как старожилов в лице «Креты» и «Каптюра». А вот Renault Arkana получила в лице дерзкого «Кулрея» опасного соперника в борьбе за внимание небогатого покупателя с устойчивым желанием выделиться из толпы.
О планах Geely
Во всяком случае, первую партию собранных на заводе «Белджи» кроссоверов не скованные предубеждениями к китайскому автопрому белорусы расхватали мигом. Посмотрим, повторится ли сюжет в России, если, конечно, закрытие границ и прочая истерика из-за коронавируса не заставит Geely перекроить планы.
Сейчас цены на Coolray стартуют с 1 289 999 рублей (позже появится версия подешевле), причем уже начальный уровень Luxury предполагает бесключевой доступ, климат-контроль, панорамную крышу, подогрев руля и задних сидений. Версия Flagship с красными тормозными суппортами, цифровой приборкой, шестью подушками, автопарковщиком, видеорегистратором, контролем слепых зон, светодиодными фарами и камерами кругового обзора стоит 1 449 999. Топовый вариант Flagship Sport на 50 тысяч дороже, но вдобавок располагает спортивным декором, черной крышей и развитым спойлером на затылке. Интересно, что от полного подогрева ветрового стекла китайцы отказались – якобы, на кроссовере выше риск словить камень, а менять «теплое» лобовое дороже.
