Джили атлас полный привод подключаемый или постоянный

Pro что эти изменения

Новый или обновленный? Скорее второе, ведь платформа и кузов, по сути, остались прежними, а изменения в дизайне и интерьере хоть и существенны, но вполне соответствуют понятию рестайлинга.

Видео с тест-драйвом прилагаем, но кто предпочитает кадрам буквы, можно листать дальше.

Ставим две машины рядом – да, в глаза бросаются новые бамперы, оптика (задние фонари – с динамическими указателями поворотов), измененная форма передней решетки и соответственно капота. Но «основа» та же – просто посмотрите на двери и характерную ступеньку оконной линии у задних стоек.

Новый двигатель, коробка, «мягкий» гибрид? Все это можно внедрить, не меняя модели. Тем более это касается оснащения. В общем, на наш взгляд, масштаб обновлений тянет именно на модернизацию, а не на смену поколений.

Но следует признать: Atlas Pro в значительной мере отличается от хорошо нам знакомого Atlas как в плане техники, так и в восприятии автомобиля, будь то оценка интерьера или ощущения за рулем. Во многом это действительно другой автомобиль! Однако давайте по порядку.

В основном для пассажиров и немного для багажа

А задняя дверь теперь – с электроприводом! Но без функции открытия «с ноги». Багажник не только получил более приятную отделку (вместо пластиковых стенок теперь материал из ворса), но и стал чуть вместительнее: его объем «до полки» теперь 378 литров, хотя и это довольно скромно для автомобиля таких габаритов.

Отчасти выручает трансформация салона: спинки откидываются, пусть и образуют с полом небольшой угол. По некоторым данным ниже стала и погрузочная высота. Но «на глазок» разница с прежним Atlas не заметна.

Зато на заднем диване просторно во всех направлениях. Там вполне комфортно будет даже троим взрослым, тем более что и трансмиссионный тоннель совсем невелик. Бонусом – регулировка спинки дивана, правда, в очень небольшом диапазоне. Ровно для того, чтобы найти «свое» положение.

Плюс к этому у задних пассажиров свои воздуховоды, обогрев сидений и две USB-розетки. Прожиточный минимум в 2021-м!

А вот минимум для водителя – всего лишь три регулировки кресла: по продольному положению и высоте подушки, а также по углу наклона спинки. Поясничный упор не регулируется, и напрасно: по умолчанию спинка слегка «выталкивает» из своих «объятий».

А так-то кресла не только симпатичные на вид, но и действительно удобные. Но опять же в жару отсутствие вентиляции при кожаной обивке дает о себе знать…

Вот хваткий руль с усеченным ободом и новой черно-белой эмблемой поводов для критики не дает, к тому же он регулируется не только по углу, но и по вылету. И да, перед глазами у водителя – цифровая приборная панель, причем ее дизайн зависит от выбранного ездового режима.

Забегая вперед, скажу, что особой разницы в поведении между Eco, Comfort и Sport я не увидел, а оценивать Offroad на обычных дорогах не стал. Так что пусть будет по умолчанию Comfort! Тем более что Atlas Pro, как и его предшественник, ориентирован именно на этот стиль вождения.

Geely atlas 4wd: я знаю, что сломается в нем первым!

Ну что, дождались? Вот и полный привод — Geely Atlas 4WD поступил в продажу по цене от $22.900. Недешево… Но и не так дорого — в среднем сопоставимо с конкурентами, тем более и по оснащению Atlas старается не уступить им, и полноприводные версии недоступны в базовом оснащении Base.

Но сегодня мы не об этом. После первого тест-драйва Geely Atlas без ответа остался лишь вопрос о том, что может полноприводная версия. Поэтому практически весь нынешний тест мы провели там, куда кроссоверы не ездят, — в песчаном карьере. Протестировали версию AWD и заодно выяснили, что же у нее наверняка сломается первым…

Ну-с, какие ставки будут относительно поломки? На что «грешим» — двигатель, трансмиссию, муфту подключения задней оси? А вот и не угадали! Спокойно выдохнуть могут и представители завода, и те, кто собрался до хрипоты спорить о надежности китайских автомобилей, — первой, по моему мнению, сломается… крышка подстаканников в заднем подлокотнике!

Причем если пассажиры сзади будут ездить постоянно, это случится довольно скоро. Все дело в неудачном расположении: стоит слегка придавить крышку локтем, как она поднимается вертикально. Если этого не заметишь, можно спокойно сломать пластмассовую делать, причем без особых усилий.

Ну а теперь перейдем к более серьезным и важным вещам. К конструкции Atlas вопросов нет: здесь все традиционно, без каких-либо экспериментов.

Коробка передач обычная автоматическая 6-диапазонная. Если говорить об эксплуатации в тех условиях, где может пригодиться полный привод, то именно такие «автоматы» являются наилучшей альтернативой «механике», которая традиционно считается более выносливой. Вариаторы и тем более «роботы» для таких режимов подходят гораздо хуже.

Полный привод — здесь тоже никаких сюрпризов. Угловой редуктор передает крутящий момент на карданный вал, который «контактирует» с электромагнитной кулачковой муфтой, способной практически мгновенно подключать заднюю ось, по команде электроники. Самый важный вопрос — чья муфта?

Ответ на него успокоит даже заядлых любителей ездить вне дорог на кроссовере: муфта Borg-Warner. Ну а в помощь ей назначена противобуксовочная система, которая вместе с системой стабилизации и тягового контроля входит в базовое оснащение Geely Altas.

Что касается настроек работы полного привода, то здесь все тоже сделано правильно, без «особенностей», присущих многим другим авто, причем не только китайским. Электроника, управляющая муфтой, в обычных режимах эксплуатации решения принимает сама. Поэтому на старте и обычных скоростях у муфты есть небольшой «преднатяг», чтобы полный привод подключался быстрее и без рывка.

Таким немудреным способом достигается компромисс между эффективностью полноприводного автомобиля и его расходом топлива.

Для улучшения проходимости есть режим принудительной блокировки муфты Lock. Он позволяет избежать лишних пробуксовок при резких стартах на скользком покрытии, как следствие — перегрева муфты. Муфту можно блокировать прямо на ходу, но по достижении скорости 40 км/ч блокировка все равно отключится.

Еще одна «внедорожная» функция в полноприводном Geely Altas — ассистент спуска с горы, который контролирует скорость спуска и стабилизирует автомобиль в случае заноса.

И раз уж на фото видны и другие клавиши, которых ранее в Geely Altas мы не видели, то расскажем и о них.

Собственно говоря, здесь тоже ничего революционного. Eco и Sport — это предустановки, которые меняют настроение автомобиля. Такое есть у многих: в Eco педаль «газа» становится менее отзывчивой, равно как и АКП, а в Sport все наоборот. Нажав на кнопку, вы сразу видите, что коробка переходит на одну ступень вниз, теперь она будет дольше держаться на одной передаче, если вы отпускаете «газ».

Правда, в случае с Atlas «дольше» не означает долго — в любых режимах, даже в ручном, коробка переключается вверх при достижении 4300-4700 об/мин, не доходя до «отсечки». Кстати, чуть не забыл: вместе с настроением автомобиля в разных режимах меняется и графика панели приборов.

Кстати, многие интересуются: настолько динамичен Geely Atlas с 2,4-литровым мотором? Но ответить точно на этот вопрос не представлялось возможным, поскольку завод не считает эти данные важными и не публикует их. Пришлось самим замерять! Взяли с коллегами прибор V-BOX Racelogic и отправились на загородную трассу тестировать полноприводный Atlas.

Многие скажут: как же так, машина еще совсем не обкаталась! Некоторые даже утверждают, что «по-настоящему» большинство автомобилей начинает ехать спустя 3 ,4, 5, 10 тысяч километров (в зависимости от хитрости продавца). Но у нас по этому поводу свое мнение:

Чуда не случилось: не дымился асфальт, не горела резина, никто не защемил шейный нерв на старте. Слегка натужно, но ровно и без рывков Atlas набрал свою «сотню» за 12,3 секунды. Развернулись, вторая попытка — 12,7 секунды. В общем, не Tesla, но вполне нормально для атмосферного полноприводного кроссовера. И кстати, на одном уровне с турбодизельным TLC Prado, который мы тестировали буквально на днях.

Ну а теперь вернемся на бездорожье. В нашей тест-программе для кроссоверов предусмотрено два стандартных упражнения — канава, где происходит эффектное диагональное вывешивание, когда колеса вывешиваются на метр в воздух, а затем, если видно, что машина нормально справляется, едем в песчаный карьер, где предстоит гораздо более тяжелое испытание — заезды в рыхлом песке с крутыми подъемами.

Тяжесть этого задания состоит в том, что здесь испытываются сразу две системы: «трекшн-контроль» — на эффективность работы в тяжелых условиях, муфта подключения полного привода — на выносливость. Правда жизни такова, что у многих кроссоверов муфты в песке «живут» очень недолго.

Самый позорный случай — примерно 15 секунд, средняя температура «по палате» — около 1-1,5 минуты. Потом муфта отключается, а вы либо ждете, пока она остынет, либо идете сразу искать тягач. Как-то так… И чего после этого ждать от белорусско-китайского кроссовера?

Испытание канавой Atlas прошел на ура. Поначалу нас немного сдерживал пластиковый «фартук», который так и норовил прикоснуться к земле, но мы выяснили, что заводская металлическая защита уже предлагается, так что претензию можно считать необоснованной.

Ну а в остальном Atlas справляется с вывешиванием колес легко — можете глянуть на видео, каких-то трудностей диагональ у него не вызвала. Там же, на видео, достаточно наглядно показано, что и песчаный карьер тоже не стал непреодолимым препятствием — даже без режима Lock полный привод оказался достаточно эффективным для того, чтобы забраться на все предложенные нами «барханы».

Причем этот процесс мы специально растянули на 20 минут — и ничего, муфта выдержала, никаких намеков на перегрев. Правда, когда мы поехали на очень уж крутой склон, противобуксовочная система как-то не очень сильно боролась с ним, не давая достаточно тормозного импульса для переброски момента.

И это, собственно говоря, единственный вопрос, который пока оставался «за кадром». Общее резюме по белорусскому Geely Atlas оптимистично. Выглядит хорошо. Интерьер весьма недурен собой, особенно у этого экземпляра в версии Luxury. Ездовые качества также не вызывают никаких серьезных претензий, причем как на асфальте, так и на легком бездорожье.

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Geely Atlas предлагается в следующих спецификациях: 2,0-литровый мотор (141 л.с.) и 6-ступенчатая механическая КПП (комплектации Standart/Comfort) и мотор 2,4 литра (148 л.с.) с 6-диапазонным «автоматом», который будет доступен как с передним, так и с полным приводом.

Комплектаций четыре: Standart/Comfort доступны для базовой версии, 2,4-литровая переднеприводная доступна в версиях Comfort/Luxury, а полноприводная — в Comfort/Luxury/Flagship. Переднеприводный Base на «механике» стоит $17.600, цены на переднеприводную 2,4-литровую версию с «автоматом» начинаются с $20.850, а полноприводные модификации в зависимости от оснащения оценены в $22.900-26.300.

Павел КОЗЛОВСКИЙ Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ ABW.BY

Редакция выражает благодарность автосалону «Джили Центр Минск», официальному дилеру Geely в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Источник

«допилили»?

Говорят, настройкой ходовой части занимались специалисты «дочерней» компании Lotus. И – та-дам! – Atlas Pro стал жестче. Это особенно чувствуется на мелких и средних неровностях, хотя на более крупных понимаешь, что ходы подвесок как минимум не стали меньше, с энергоемкостью все в порядке.

Да, отчасти пострадала плавность хода. Но ведь и в поворотах он теперь интереснее! Подвеска стала плотнее, лучше чувствуется руль. «Перчинки» в ездовом характере как не было, так и нет, но она такому автомобилю и не нужна, а вот расхлябанности стало меньше.

Не устояв от соблазна, мы отправились на гравийные дорожки и убедились в том, что подвеска на ухабах держит удар, а мотора и коробки для активной езды хватает. Кстати, в приводе задних колес теперь стоит современная многодисковая муфта Borg Warner, которая будет быстрее той, что стоит на обычном Atlas. Впрочем, в таких режимах мы в большей степени оценили работу мотора-коробки.

Но катались так недолго: даже прибавив в динамичности, избавившись от валкости, Atlas Pro не настраивает на быструю езду. И это, пожалуй, правильно. На мой взгляд, по сравнению с предшественником он стал более сбалансированным. А что скажет коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор Автобизнеса:

– Ну вот, с «лица» это уже не Subaru Forester! Или все-таки Subaru, но более свежего поколения? В любом случае за внешность Atlas Pro однозначно получает зачет. Уже не «милашка», а серьезный «дядя»!

Помню, как в 2022 году шутил с коллегами, что Atlas скоро станет мечтой председателя сельсовета – мягкий, тихий, просторный кроссовер. Судя по тому, сколько машин мы сейчас видим в расцветках госорганизаций и разных ведомств, шутка стала реальностью.

177 сил – это звучит красиво для поджарого Coolray, но более тяжелый Atlas Pro с ними едет уже не так «горячо». Да, быстрее, чем атмосферный 2.4 на 149 сил, но до «зажигалки» далеко. И надо ли? Ведь большего внимания заслуживает не динамика, а аэродинамика.

И самое главное – цена. Помните, как Atlas заходил на рынок с «максималкой» больше 24 тысяч долларов, а все возмущались в комментариях: да кто ж его купит, да кому он нужен? Теперь Atlas стоит 30 тысяч в топ-комплектации, и если тогда дилерские центры вместе с банками так и манили доступными кредитами, то теперь условия уже не столь сладкие.

Может, раз гуляем на все, тогда уже Tugella? Да, придется переплатить пять тысяч, зато у нее «автомат» вместо «робота», мотор 2.0 на 238 сил, а внешность еще более стильная и стремительная – даже российские коллеги в восторге.

А Atlas Pro через пару лет и так наводнит наши дороги, тут к бабке не ходи, потому что просторный, все еще относительно мягкий, солидный и пока не заоблачно дорогой. И про админресурс не забываем, конечно.

Без опасности

Если уж про «сам»: у Atlas Pro есть полный набор систем безопасности, который вот сейчас позволяет мне спокойно записывать эти впечатления от автомобиля на диктофон на скорости 105 километров в час. Удержание в полосе, активный круиз-контроль, ограничение максимальной скорости – это очень полезная сегодня функция, когда вы хотите иметь возможность активно пользоваться педалью газа, не думая о штрафах.

Если не пристегнут ремень безопасности, автомобиль при каждом удобном случае норовит встать на стояночный тормоз. Даже при маневрировании на парковке, если ремень не пристегнут, при каждом переключении коробки из положения D в положение R и обратно Atlas Pro успевает включить стояночный тормоз и каждый раз приходится жать кнопку, чтобы сняться с электрического «ручника».

Такая забота может раздражать, но в который раз осознаешь, что полный набор электронных ассистентов – это очень важно, это экономит силы. С одной стороны, это опасное расслабление, частично перестаешь контролировать движение, но с другой, автопилот за тебя выполняет очень много работы в дежурном, фоновом режиме, когда просто едешь из точки «А» в точку «Б».

Сам продолжает движение после торможения в пробке до полной остановки. При опасном сближении сигнализирует звуком и надписью «держите безопасную дистанцию». Попытка выпустить руль из рук заканчивается зуммером и красной надписью на приборной панели «возьмите рулевое колесо».

Удерживает автомобиль в полосе – причем, в нужной пропорции, требуя все-таки внимания и участия водителя. Все это очень облегчает жизнь и экономит силы.Но все-таки мы же говорим про автомобиль, а не про комфортную коробку с электроникой – как Atlas Pro на ходу?

Выбора нет

Что в итоге? Сначала общее соображение – оно еще долго будет сопровождать каждую оценку каждой модели китайского автопрома. Если раньше «китаец» был, скорее, муляж, действующая модель автомобиля в натуральную величину, то сегодня это уже без дураков, настоящий автомобиль.

Вот и Atlas Pro – уже глобальный или как минимум европеизированный «китаец». В нем пока нет автомобильной породистости, но эти материи важны для тех, кто покупает автомобиль как нечто большее, чем средство передвижения. А вот владельцы пожилых иномарок и кредитных бюджетных седанов – другое дело.

Они, сев в Atlas Pro, почувствуют, что поднялись на ступеньку выше. Еще одна аудитория – начинающие водители, может быть, даже водительницы. Нетребовательные к динамике, нечувствительные к репутации бренда, при этом ценящие «фишки» и комфорт. Полный привод, много систем безопасности, мягко едет, хорошо рулится, уверенно тормозит – что еще нужно?

Гибридная эра наступает и у нас

Трехцилиндровый двигатель запускается очень тихо, работает мягко и без вибрации. Точно так же ненавязчиво он глохнет прямо во время движения, стоит отпустить педаль «газа»! Покопавшись в настройках, режим отключения двигателя в накате можно отключить, равно как и систему Старт/Стоп, но это как раз тот редкий случай, когда ее работа не раздражает.

А все потому, что Atlas Pro получил 48-вольтовую систему «мягкого гибрида» 48V EMS (Electric Motor Synergy). В ее составе – приводной стартер-генератор, конвертер и небольшая литий-ионная батарея, спрятанная в багажнике. Как заявляет производитель, такая силовая установка не только обеспечивает плавный и тихий пуск двигателя, а также мягкое управление тягой, но дополнительно дает 50 Нм крутящего момента и повышает рабочие характеристики, компенсируя эффект «турбоямы» и исключая вибрации.

В совокупности система улучшает разгонную динамику и обеспечивает до 15% экономии топлива. Такие характеристики достигаются в том числе благодаря рекуперации энергии, которая накапливается в 48-вольтовой батарее. Что же, заявленный средний расход для Atlas Pro составляет 6,8 литра против 9 у близкого по характеристикам Atlas 1.8 Turbo (184 л.с. и 285 Нм).

В нашем же тестовом режиме с многочисленными остановками, работой двигателя на холостых, динамичными разгонами и ездой в самом широком диапазоне скоростей средний расход приблизился к 10 литрам, но на Atlas 1.8 Turbo в таких же условиях было под 13 литров! Так что польза от «мягкого гибрида», пожалуй, есть.

И сокрушаться по поводу перехода на трехцилиндровый 1,5-литровый двигатель (177 л.с. и 255 Нм плюс дополнительные 13 л.с. и 50 Нм электромотора) и 7-ступенчатый «робот» я бы не стал. Во-первых, как показывает опыт эксплуатации Coolray, претензий по части надежности к этим агрегатам нет. Во-вторых, работает эта связка очень неплохо.

Как я уже сказал, особой разницы в предлагаемых ездовых режимах не увидел. А выбрав Comfort, получил достаточно быстрые отклики на «газ» и адекватную реакцию на свои пожелания. Еду плавно – «робот» старается выбирать передачи повыше, начинаю активничать – готов крутить мотор и побольше, но все равно весь «приход» в зоне средних оборотов.

В итоге ни шума, ни вибраций, ни визга – едет Atlas Pro при желании довольно динамично. Конечно, не так бойко, как более легкий переднеприводный Coolray, но так ведь он настраивает на другой лад! Давайте так: Coolray – холерик, Atlas с турбомотором – флегматик, с «атмосферником» и вовсе меланхолик, а Atlas Pro – сангвиник! И это самый сбалансированный по темпераменту автомобиль.

Дело даже не в том, что в цифрах он быстрее предшественника. Он просто более приятен в управлении тягой и соответственно воспринимается как более динамичный автомобиль. Но при всем при этом Atlas Pro – для спокойной езды. Встать на трассу – и катить.

Он ведь довольно комфортный. И тихий. Жаль, что на скорости от 110 км/ч вдруг появляется какое-то посвистывание, и это явно аэродинамический шум. Перемудрили с формой зеркал? Или нам просто не повезло с конкретным экземпляром? Ведь в остальном аэродинамический комфорт хорош. Ну а что касается работы подвески…

Лучше! дороже… чем порадовал и чем огорчил новый geely atlas pro

Фото автора и Вадима Зенькевича

Фото автора и Вадима Зенькевича

В свое время Atlas стал «ударной» моделью Geely, заставившей по-новому взглянуть на эту марку. Но время идет – и теперь у нас на тесте Atlas Pro. Что скрывается за этим названием и как это повлияло на ощущения от автомобиля? Давайте разбираться!

Путевой дневник

Вообще говоря, видно, что создатели Atlas Pro постарались сделать его удобным в мелочах. Например, охлаждаемый бокс под центральным подлокотником легко вмещает литровую бутылку – теплую воду пить не пришлось.

А еще понравилась полочка рядом с джойстиком «автомата»: в нее отлично помещаются оба моих смартфона – и они всегда под рукой!

Беспроводная зарядка размещена в нише под «парящей» центральной консолью и работает, только когда двери закрыты…

Адаптивный круиз-контроль в связке с системой удержания в полосе работал надежно даже на полустертой разметке и в напряженном городском трафике. Слегка напрягали порой лишь звуки гидроблока при автоматическом торможении – обычно так хрустит ABS…

Наконец, настоящий шик – стеклянная крыша, добрая половина которой является сдвижным люком. Причем доплата за ту красоту составит всего-то тысячу рублей.

Технические характеристики Geely Atlas Pro

Источник

Снаружи и внутри

Привлекательность начинается с внешнего вида, за который вид Atlas Pro хочется поставить твердую «четверку» с плюсом как минимум. Он не звезда подиума, но проведенный рестайлинг честного утилитарного экстерьера предшественника нужно признать удачным:

Atlas Pro теперь – городской пижон. Изящнее, легче, современнее. По-хорошему среднестатистический «европеец», над внешностью которой трудились со вниманием к мелким деталям. Крошечные логотипы Geely, которыми снабжена оптика, смотрятся стильно – этакая вишенка на торте.

Знакомство с автомобилем начинается с демонстрации полезной функции. Подходишь с ключом в кармане к Atlas Pro – он отпирает двери, сообщая об этом световым и звуковым сигналом. Отходишь – запирается с тем же сопровождением. Звук можно отключить, что порадует ваших соседей. Да и всю функцию в целом, но зачем? Очень удобно.

Дверь Atlas Pro отпахивается неожиданно легко, сразу до крайнего положения – то ли сама дверь слишком легкая, то ли фиксация в промежуточном положении слабая. Но это мелочь, о которой забываешь, оказавшись в салоне. Ощущение в целом – удобно и приятно.

И снова ощущение «европейскости», разве что в расцветке цифровой приборной панели есть что-то неуловимо восточное. Добротные материалы, качественная сборка. Достаточно лотков для мелочей, под «парящей» панелью (привет, Volvo!) – ниша с беспроводной зарядкой смартфона.

В подлокотнике – охлаждаемый отсек с регулировкой интенсивности обдува. Сзади – хорошо двоим, третьему пассажиру в центре может показаться не очень – из-за акцентированной для двух мест формовки дивана. Так что лучше откинуть подлокотник, глянцевый люк которой скрывает подстаканники и усесться вдвоем. У каждого будет даже собственная клавиша подогрева сидений и свой USB-разъем для зарядки гаджета.

В руки водителю ложится в меру пухлый хваткий руль, с приливами в верхней трети и срезанным. низом. Под правой рукой джойстик «робота», тут же, на центральном тоннеле клавиши электрического ручника и «автохолда», шайба переключения режимов drive mode, кнопки управления режимами камер и ассистентов. Выше – ряд кнопок управления климатом, венчает все центральный 12,3-дюймовый сенсорный экран.

С которым, увы, есть проблемы. Ночью он хорош, но ему, словно вампиру, совершенно противопоказан солнечный свет – днем, слепой и заляпанный пальцами, экран становится совершенно нечитаемым. Хотя на него можно транслировать изображение со смартфона, причем если сделать горизонтальную ориентацию и вывести сюда навигатор, получится довольно убедительно.

Что еще? Мультимедиа подтормаживает, переключаясь с радио на чтение USB-устройство, может зависнуть – с радио уходит, устройство не находит. Тюнер Atlas Pro теряет радиосигнал в местах, где другие автомобили его держат. При этом у него есть интересная функция: «слабый радиосигнал, радио переходит в беззвучный режим».

Музыка «пластмассовая» – игра с эквалайзером не помогает, да и акустика не справляется, уже на половине диапазона громкости начинаются линейные искажения. «Низов» почти нет. Терпимо, но не для меломанов. В то же время Atlas Pro понимает и проигрывает аудио- и видеоформаты, которые отказываются читать премиальные автомобили в 5 раз дороже его.

Наконец, в самую глубину экрана «закопаны» функции, которые хотелось бы иметь в виде «быстрых» физических кнопок – например, подогрев руля. И уж совсем странное дело – узнать, что экран можно «потянуть» вниз и откроется вкладка с этими функциями, можно лишь случайно – или прочитав мануал, а кто ж его читает… К слову, включив подогрев руля, вскоре хочется его уменьшить – добравшись до верхней точки нагрева, жжет он серьезно. Но к счастью, он работает в волнообразном режиме, так что он автоматически выключается сам.

Ценообразование

Более подробно о выводе Atlas Pro на белорусский рынок и предполагаемой судьбе предшественника мы расскажем в отдельном материале, здесь же приведем основные цифры и данные.

На тест был предоставлен автомобиль в топовом исполнении – с полным приводом, 7-ступенчатой роботизированной коробкой и «мягким гибридом», благодаря чему заявленная суммарная отдача силовой установки составляет 190 л.с. и 300 Нм. И комплектация максимальная – Flagship по цене 74.900 рублей. «Просто» Flagship не имеет стеклянной крыши и будет стоить 73.900 рублей.

Недешево. Ведь «просто» Atlas с турбомотором оценивается в диапазоне 53.500-65.000 рублей. Но и оснащение у новичка приличное, достаточно сказать, что оно включает полностью светодиодную оптику, бесключевую систему доступа, электропривод двери багажника, адаптивный круиз-контроль, систему удержания в полосе, систему распознавания дорожных знаков и так далее.

На момент проведения тест-драйва были известны лишь цены на эти две версии. А сегодня будет озвучена стоимость остальных вариантов исполнения – в более простых комплектациях. Ждем.

Выражаем благодарность «Джили Центр Минск» за предоставленный для теста автомобиль.

Не нравится

Современный, приятный интерьер

Кое-что из оснащения требует «тонкой настройки»

Удобство управления тягой

Относительно небольшой багажник