Британский след и китайская резина
Не исключено, характер «Атласа» есть шанс подправить настройками коробки передач. Ведь если на «Кулрее» к аналогичному семиступенчатому роботу 7DCT особых претензий не было, то в случае со старшим кроссовером именно на трансмиссии лежит изрядная часть ответственности за некоторую флегматичность автомобиля.
Atlas Pro получил внушительный пакет ассистентов водителя: контроль дорожных знаков, адаптивный «круиз», автоматический дальний свет, экстренное торможение с распознаванием автомобилей (до 50 км/ч) и пешеходов (до 40 км/ч), удержание в полосе движения. Последнюю функцию пришлось отключить: электроника нервирует попытками вернуть машину на траекторию, когда в этом нет необходимости.
Вроде бы логичный шаг: прежний шестиступенчатый автомат деликатностью не баловал, а начинка у преселектива и правда нежная. Но – слегка перестарались. Резко стартовать, энергично вклиниться в плотный поток Atlas Pro не позволит, равно как проворно обогнать тихохода в разрыве встречных.
Пространство для безопасного маневра стремительно сокращается, растет ужас в глазах водителя, а Geely невозмутимо, словно ленивец из «Зверополиса», по крупицам наращивает тягу на колесах. Мгновения кажутся вечностью, и вот в последний момент кроссовер под забавное трансформаторное гудение, наконец, упруго, без рывков раскручивает спидометр.
Шайба рядом с селектором трансмиссии отвечает за выбор режимов езды. Алгоритмы отличаются нюансами: например, в Offroad активнее гребут задние колеса; а в «Спорте» робот чаще бодрит мотор пониженными передачами, кроссовер интенсивнее тормозит двигателем. «Старт-стоп», рекуперация, движение накатом работают только при настройках Eco и Comfort. Глобально характер динамики Atlas Pro все это не меняет, в отличие от графики цифровой комбинации приборов.
Таким образом, на асфальте Atlas Pro не терпит суеты. В то время как за пределами дорог с твердым покрытием действовать приходится, наоборот, максимально энергично. Стоит подвиснуть на рельефе, тронуться потом проблематично даже с отключенной антипробуксовкой, силовая установка сильно жадничает на крутящий момент.
Полный привод «Атласа» улучшили, построив трансмиссию на основе многодисковой муфты «пятого поколения» (что как бы намекает на бывший Haldex). Однако кроссовер так и не научили превентивно подключать задние колеса еще до пробуксовки передних, как это сделано, например, на автомобилях группы Volkswagen с аналогичным узлом.
И без оглядки дубасить не выйдет. Свесы у обновленного кроссовера стали длиннее, слегка подпортив углы въезда-съезда: во имя сохранности бамперов траекторию придется просчитывать основательнее. Зато риск сесть на брюхо после модернизации меньше. Несерьезный для автомобиля подобного формата клиренс в 163 мм увеличили до 171 мм – тоже не подарок, но уже что-то.
В отличие от прочих современных Geely, имеющих по архитектуре много общего с модульными платформами Volvo, обновленный Atlas сохранил прежнюю «тележку». Однако над параметрами ходовой серьезно поколдовали спецы Lotus: заново подобрали пружины, амортизаторы, сайлент-блоки, форму и толщину стабилизаторов поперечной устойчивости, даже подрамник задней многорычажки переделали. Разумеется, столь обширное вмешательство в «железо» не могло пройти бесследно.
Обновленное оперение кузова и пересмотренная ходовая сделали Atlas на 19 мм выше и на 25 мм длиннее при неизменных ширине, колее и колесной базе. Любопытно, что двери у модернизированной машины и дорестайлинговой невзаимозаменяемые.
Рулится Pro-кроссовер увереннее, собраннее. Правда, в жертву приятной цельности принесли часть энергоемкости. Причем предел упругости наступает резко и неожиданно. Вроде бы только что автомобиль упруго фильтровал неровности и вдруг без предупреждения сдался – на кузов прилетает жесткий удар.
Коллега пробил колесо, остановились помочь и проверить в деле набор штатного инструмента. Ключ нормальный, домкрат достаточно устойчивый, а вот поднимать машину составной ручкой не очень удобно.
Наверняка на плавность хода повлиял и подбор шин. Вроде как на прежние Astarta SUV белорусского производства случались нарекания (охотно верим), поэтому Atlas Pro обули в китайскую резину Giti GitiComfort F50. Реальные способности экзотических покрышек покажет время, а пока скажу, что при той же размерности 225/60 R18 шумят новые колеса сильнее прежних.
Дополнение
Сегодня фирма «Джили-Моторс» назвала цены двух топовых комплектаций: Flagship стоит 2 119 990 рублей, а Flagship просит 2 184 990. Завтра дилеры начнут приём предзаказов, а старт продаж намечен на второе августа. В Китае аналог Boyue Pro нынче оценивается в 116 800–146 800 юаней (1,3–1,64 млн рублей), тогда как дореформенный Boyue ещё можно взять за 89 800–106 800 (1–1,19 млн).
Мягкий atlas
Единственный бензиновый турбомотор, «мягкая» гибридная схема, семиступенчатый «робот», полный привод, всего пара комплектаций и цена за 2 млн рублей. Почему обновленный кроссовер Geely Atlas Pro представлен в России именно в таком ультимативном формате?
Похож на предыдущий Atlas? Он и есть, но — серьезно модернизированный. Да, Atlas Pro по-прежнему построен на старой платформе NL, поэтому и заводской код модели отличается только на одну литеру — NL-3B вместо прежнего NL-3. Но изменений масса.
Обновленный Atlas на 25 мм длиннее (за счет свесов кузова) и на 19 мм выше, а клиренс вырос на 8 мм. Углы въезда и съезда стали меньше: на 2,5 и 4,5 градуса соответственно. Передок выглядит иначе, вся оптика светодиодная. И интерьер эволюционировал. Иная панель, удачные кресла, а селектор трансмиссии хорош всем — за исключением кнопки паркинга. На самой макушке! И если положить на рычаг руку, то… Нет, в движении, слава богу, ничего не происходит, потому что есть блокировка. А вот на светофоре вполне реально случайно поставить трансмиссию в парковочное положение: я дважды исполнял этот номер, копаясь в музыкальных настройках.
Обзорность порадовала — и зеркалами, и камерами кругового обзора с парктрониками. Головное мультимедийное устройство с экраном на 12,3 дюйма и выглядит дизайнерски, и свайпы хорошо распознает — нет проблем ни с разрешением, ни с откликами. Настроек — море, мультимедийных возможностей тоже: на экране, кроме прочего, можно просматривать видеофайлы. А по нижней кромке дисплея выстроились «рояльные» клавиши, отвечающие за микроклимат. Температура, скорость вентилятора, рециркуляция… Но чтобы изменить направление потоков воздуха, все равно приходится лезть в виртуальное меню.
Ожидания и реальность электрификации
Если Atlas предлагает на выбор три мотора, две коробки передач и пару типов привода, то вариант Pro – безальтернативный «умеренный» гибрид с трансмиссией 4х4 и роботом. Как утверждает Geely, первый в России в массовом сегменте.
К имеющей вольвовские корни 1,5-литровой турбированной «тройке» JLH-3G15TD (в Гетеборге этот мотор называют T3) с непосредственным впрыском топлива прикрутили 48-вольтовый стартер-генератор с ременным приводом от коленвала. За рубежом подобные эрзац-модули – модная тема, активно входящая в обиход.
Пусть литий-ионная батарея скромной емкости всего в восемь ампер-часов не умеет заряжаться от внешней сети, а кроссовер не способен ездить только на электротяге, зато помощь дополнительного источника энергии на борту позволяет укладываться в экологические нормы «Евро 6».
Забота о природе для типичного российского водителя – слабоватый аргумент. Но нашу публику в теории может заинтересовать выигрыш в экономичности и прибавка в динамике, ведь электрический довесок, с одной стороны, расширяет функционал системы «старт-стоп», а с другой – выдает дополнительные 50 «ньютонов» на разгоне.
«Умеренная» гибридная система EMS на Atlas Pro – не пакетное предложение от условного Bosch, а оригинальная разработка Geely. И к деликатности ее работы вопросов нет – двигатель запускается быстро и мягко, режим движения накатом заметен лишь по индикации в комбинации приборов. Замена приводного ремня 48-вольтовой электромашины предписана на пробеге 100 000 км (вместе с ГРМ). Притом кроссоверу оставили и обычный 12-вольтовый стартер на случай, если дополнительная литий-ионная батарея разряжена.
Если на Coolray с того же трехцилиндрового движка 1.5 сняли 150 сил и 255 Нм, то гибридный агрегат Atlas Pro развивает 177 «лошадей» и до 300 Нм. Тем самым слегка проигрывая в мощности, зато обгоняя по запасу тяги предшественника с топовым мотором 1.
Увы, остались они и теперь, пусть и лежат несколько в иной плоскости. Geely гордо декларирует для Atlas Pro разгон до сотни за 9,9 секунды, однако на практике приблизиться к такому результату не выходит. Да, на улице стояла жара за 30 градусов. Да, в машине сидели три мужика.
Да, качество челябинского бензина, возможно, далеко от эталонного. И все равно разница в 2,5 секунды (а показать время быстрее 12,5 с у нас не вышло) обескураживает. Выходит, зря раззадоривают на скоростные подвиги развитые продольные ребра нового капота, что постоянно маячат перед глазами в ветровом стекле?
Аналогичная ситуация и с расходом топлива. Китайцы обещают экономию аж до 15%. Мол, стартер-генератор снижает нагрузку на ДВС, рекуперирует энергию, обеспечивает движение накатом и выключение основного двигателя еще до полной остановки. Звучит грамотно, вот только индикатор готовности «умеренной» гибридной системы к работе вспыхивал за три дня теста лишь эпизодически. Возможно, мало ездили по заторам.
Так или иначе, в реальности Atlas Pro потребляет порядка 9-10 литров на 100 км, что в целом соответствует аппетиту предшественника с 1.8 Turbo. Причем заправлять обновленный кроссовер 92-м бензином допускается только в виде исключения. Основная пища – Аи-95.
Не подумайте, будто Atlas Pro получился совсем уж тихоходным, прожорливым увальнем. На самом деле, если стараться ехать вдумчиво, педалируя без агрессии, кроссовер вполне адекватно для повседневной семейной машины набирает скорость, да и абсолютные значения расхода не так уж велики. К примеру, 1,5-литровый компактный Coolray без электрических примочек, помнится, просил больше топлива.
Клоню к другому: гибридизация ради гибридизации, без ощутимой практической выгоды, в российских условиях выглядит странно. Похвастаться перед друзьями разок, утешить себя вкладом в спасение планеты, а потом годами возить с собой батарею в багажнике, жгуты проводов, трансформатор и массивную электромашину под капотом? Так это чемодан без ручки – пользоваться затруднительно, выбросить жалко.
Пока только в «полном фарше»
Отдельный разговор – о деньгах. 2 августа 2021 года Atlas Pro поступит к дилерам в двух топовых исполнениях Flagship и Flagship (отличается панорамной крышей с люком и мелочами вроде антенны-«плавника») по цене 2 119 990 и 2 184 990 рублей соответственно.
Geely Atlas Pro красят в шесть цветов. Из палитры исчезли коричневый и золотой, зато появился насыщенный синий металлик Starry night blue (на фото).
Переходный период продлится около года. По плану в 2022-м Pro-версия окончательно вытеснит предшественника. Но убежденным консерваторам и фанатам доступных кроссоверов паниковать рано. Гибрид – это только начало, демонстрация потенциала марки, нишевая история, так сказать.
Следом Geely обещает выпустить и более приземленные модификации (вероятно, с традиционными ДВС), так что обновленный Atlas попробует удержаться в ценовой нише, которая принесла модели популярность. Хотя начальная планка, очевидно, поднимется: увы, регулярное подорожание в наше время – типичный сценарий.
Atlas Pro получил рефлекторные светодиодные фары Valeo, фонари также выполнены по LED-технологии. Указатели поворотов – динамические, в виде «бегущей строки». Но в 2022-м появятся версии кроссовера с упрощенной оптикой.
Правки по чек-листу
Водителю обновленного кроссовера старина Atlas передает привет при уличных маневрах: взаимное расположение крупных боковых зеркал, передних стоек кузова и линии остекления по-прежнему создает обширные слепые зоны. Знакомо выглядят и характерные поручни на высоком центральном туннеле.
А в остальном интерьер не узнать. Какой там рестайлинг – не исключаю, команде дизайнеров во главе с бывшим вольвовцем Гаем Бергойном принудительно обнулили память, чтобы салон Pro уж точно выкроили заново, не опираясь на прежние решения. И заодно не пожалели ресурсов на воплощение фантазий стилистов.
В теории Atlas Pro мог получить проекционный дисплей, место для него предусмотрено. Но удобное устройство пало жертвой борьбы за адекватный ценник.
Получилось броско и современно: затейливая фактура (фирменным узором расписали даже коврики в многочисленных нишах хранения), электронный селектор трансмиссии, большой мультимедийный экран, виртуальная приборная доска, беспроводная зарядка на «нижнем этаже» консоли с атмосферной подсветкой на 42 оттенка.
Удались новые кресла (водительское – с электроприводами настроек) с более глубоким и четким профилем, плотной набивкой. И приятно, что китайцы нашли способ подтянуть качество сборки на «Белджи». Во всяком случае, тестовый Atlas Pro не докучал скрипами и «сверчками», как это было на прежней машине.
В «бардачке» обнаружился сертификат. Но не прививочный, а проверки качества. Вот так это выглядит по-китайски.
Без маленьких чудачеств, впрочем, не обошлось – как художественных, так и функциональных. Допустим, фейковая прострочка на пластике уже становится трендом – дело вкуса. Но в стремлении совместить сенсорное управление с аналоговым Geely несколько перемудрила.
К примеру, установка температуры прикольным авиационным тумблером доступна только водителю, пассажиру же надо тыкать в экран. Зато в его сторону сдвинули кнопку On/Off системы мультимедиа и электронный регулятор громкости музыки, оставив альтернативой на левой половине салона лишь переключатель на руле.
Такой стильный аксессуар не зазорно достать из кармана, хотя это и не требуется. Система бесключевого доступа автоматически отпирает/запирает замки при приближении/удалении владельца, как, например, у Renault Arkana.
При выборе режима шасси (меняются калибровки двигателя, трансмиссии, рулевого управления, гибридного модуля) мало повернуть шайбу, надо еще и нажать на нее. Красивая картинка с камер кругового обзора подтормаживает при парковке. Подогрев сидений доступен только через меню, а головное устройство с шикарной графикой не понимает Apple CarPlay и Android Auto.
Взамен Atlas Pro предлагает свой протокол EasyConnection – и он худо-бедно работает, позволяя вывести на экран, допустим, навигатор Яндекса. Правда, запускать его все равно придется с мобильного устройства, андроидный смартфон вдобавок попросит установить приложение для связи с автомобилем.
Так выглядит Яндекс.Навигатор при подключении смартфона на «Андроиде»…
А так – при использовании устройства Apple.
В целом – ерунда. Куда важнее, что Atlas Pro при всей вычурности интерьера избежал глобальных промахов по эргономике: находиться в машине приятно, ехать далеко – удобно. Причем Geely действительно прислушалась к критике, буквально по пунктам исправив недочеты внутреннего пространства. И это особенно хорошо заметно в задней части салона.
Спинка второго ряда получила регулировку наклона – и подобрать комфортную посадку стало сильно проще. Зачем-то спрятанные в откидной подлокотник кнопки подогрева перенесли на более логичное место в район сопел обдува и слотов USB. Пульт управления правым сиденьем упразднили вместе с электроприводами его настроек – и ладно, есть ощущение, что в коленях места прибавилось за счет иной формы передних кресел. Ну а ровный пол перешел на Atlas Pro без изменений.
Еще интереснее в грузовом отсеке. «Погрузочная высота большая, а пятая дверь поднимается, наоборот, недостаточно – рослому человеку легко приложиться головой о край. Объем скромный – 320-397 л. Шторка лишена направляющих, закрывать неудобно». Так я описывал багажник «Атласа» два года назад. И что же? Почти все переделали!
Пусть конструктив кузова не позволил опустить пол больше чем на 63 мм, но с учетом расположенной под ним литий-ионной батареи прибавка до 378 литров (это минимум, вокруг и внутри «докатки» еще есть место для мелочи) – уже хорошо. При росте 185 см я теперь прохожу под крышку с сервоприводом не пригибаясь, а прикрываю поклажу от любопытных взглядов буквально одной рукой – шторка скользит по «рельсам» и легко попадает в замки.
Тест-драйв geely atlas pro — колеса.ру – автомобильный журнал
Буковки PRO, добавленные к названию чего-либо, как правило, говорят о том, что это самое «что-либо» предназначено для использования профессионалами и обладает некими нужными для этого талантами. Впрочем, есть и еще один вариант толкования: PRO вполне может означать «продвинутый». Так вот, в случае Geely Atlas Pro мы явно имеем дело со вторым вариантом…
Для России Atlas Pro – новинка и, по сути, темная лошадка. Дилеры начали принимать предварительные заказы на этот автомобиль в последних числах июня, а реальные продажи клиентам планируется начать со 2 августа. Но у себя на родине, в Китае, этот автомобиль под именем Boyue Pro продается с 2022-го года, причем похоже, что китайцы так и не решили, считать ли его отдельной моделью, следующим поколением или просто версией.
Boyue и Boyue Pro продаются параллельно, что не очень укладывается в концепцию смены поколений. Общие пропорции автомобилей остались прежними, равно как и форма остекления и пластика боковин. Конечно, есть и вполне ощутимые изменения, прежде всего – в оформлении передней части. Так что же, стоит согласиться с тем, что это глубокий рестайлинг? Но этому мешают радикальные перемены в технической начинке автомобиля и архитектуре салона… Одним словом, со всем этим стоит разобраться подробно и в деталях, тем более что и у нас Atlas и Atlas Pro будут соседствовать в шоурумах дилерских центров, а о перспективах вытеснения в компании упоминают, но как-то неуверенно.
И начнем с внешности… Да, если поставить рядом «просто Atlas» и Atlas Pro, то различия будут видны, как говорится, невооруженным глазом. Другой капот, более рельефный, с мощными агрессивными продольными ребрами, который совершенно иначе сопрягается с облицовкой радиатора (а она, в свою очередь, стала более «концентрической»), другая оптика (кстати, полностью светодиодная)… Между прочим, у этой замены есть не только плюсы, но и определенные минусы. Какие? Посмотрите короткое видео. Впрочем, видна не только «инаковость», но и то, что перед нами – очень близкие родственники, особенно если смотреть на профиль.
Но сзади тоже все иначе: и дверь сделана по-другому, и задние фонари, в которых появились динамические указатели поворотов (как они работают, демонстрирует еще одно видео).
Есть и сервопривод крышки багажника. Правда, конструкторы пока что не позаботились о системе, позволяющей открыть багажник «с ноги», без использования рук. Но, как говорят в Китае, «ибо ибуди да дао муди», что в переводе означает «Путь длиной в тысячи ли начинается с первого шага». Пока ознакомимся с самим багажным отсеком:
Единственное, что меня тут огорчило, так это то, что система трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место. И пол платформы, получающейся после складывания спинок заднего сидения, оказывается неровным, да и длина ее (1700 мм) явно недостаточна для того, чтобы человек среднего роста мог устроиться на ночлег с комфортом. Либо ноги поджимай, либо мостись как-то по диагонали…
Но давайте, раз уж начали, продолжим знакомиться с интерьером. Здесь гораздо больше поводов для радости, чем для огорчений. Очень качественные материалы. Сиденья обтянуты хоть и искусственной, но приятной на ощупь кожей.
Практически все панели мягкие, отделанные элегантной прострочкой, есть вставки под старое, выдержанное дерево серо-серебристого цвета. Кичем даже и не пахнет – выглядит очень благородно. Исключительно цепкий руль с удобным сечением (он без изменений перекочевал с модели Tugella). Линии ассиметричны: водителю – водителево, пассажиру – пассажирово… В общем, на вопрос «Ну что, это всё еще «китаец» или уже Volvo?» я честно готов отвечать: может быть, еще не Volvo, но уже очень близко. Поскольку определенные нарекания все-таки есть…
Да, сиденья и выглядят хорошо, и снабжены двухуровневым подогревом не только подушек, но и спинок, и боковая поддержка присутствует, и диапазон регулировок вполне достаточен. Но для меня спинка была все же чуть-чуть, но узковата, да и регулировка поясничного подпора, хотя бы механическая, тоже не помешала бы. Наконец, как и у почти всех азиатских автомобилей, подушки сидений показались мне слишком короткими. В целом, готов допустить, что владельцы с чувствительной спиной будут жаловаться на неприятные ощущения после нескольких часов за рулем.
Коренным образом от «обычного Атласа» отличается и мультимедийная система. Она тут с двумя экранами: 12-дюймовым от головного устройства и 7-дюймовой приборной панелью. Стиль отображения приборов может меняться в соответствии с выбранным режимом движения, причем для его выбора теперь не нужно лезть в меню. Все делается при помощи ротор-контроллера (в обиходе «шайбы»), расположенного на тоннеле рядом с электронным селектором трансмиссии. Режимов четыре: Eco, Normal, Sport и Offroad, соответственно, предусмотрены и четыре стиля приборного экрана.
Что же касается 12-дюймового тачскрина, то он порадовал отсутствием бликов, качественной графикой и скоростью реакции. «Смахиваешь» экран вниз и получаешь доступ к самым разнообразным настройкам автомобиля, в том числе – к системам контроля движения в полосе и аварийного экстренного торможения, причем последняя умеет распознавать пешеходов, двухколесные транспортные средства и автомобили.
«Смахиваешь» обратно вверх, и ты – в главном меню. Но иконки собственной навигации в соответствии с последними трендами в этом меню нет. Ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами, причем для гаджетов на Андроиде возможно управление через тачскрин автомобиля, а вот для устройств на iOS он остается чистым «зеркалом».
И вот тут начинаются определенные проблемы. Место для телефона, по сути, есть только одно – ниша под селектором трансмиссии. Там же размещены и слоты USB, через которые гаджеты подсоединяются к системе автомобиля, а также беспроводная зарядка. Но… Телефон, помещенный в эту нишу, постоянно теряет спутники, и система виснет. Для перезапуска нужно выдернуть шнур из USB-слота и снова его подключить. Но попробуйте сделать это во время движения – на ощупь и одной рукой, которую еще и изогнуть нужно несусветным образом! Опять же, поклонникам «яблочных» гаджетов стоит учесть, что экран нельзя закрывать обложкой, а для каких-то манипуляций с картой или меню нужно будет взять прибор в руку. Да и в случае андроидной техники стабильность соединения зависит от многих причин, в том числе – от модели и марки самого смартфона. Вангую, что многие будущие владельцы плюнут на все эти сложности и будут по старинке пользоваться телефоном на кронштейне с присоской.
Зато просто отменно работает система кругового обзора, у которой есть 3D-режим. Если честно, ничего подобного я до этого не видел. Очень эффектно – посмотрите сами:
Вот к чему точно нет никаких претензий, так это к пространству на втором ряду сидений! Atlas Pro однозначно предоставляет задним пассажирам не меньший комфорт, чем в представительских седанах премиальных марок. И опять же предлагаю посмотреть небольшое видео.
И все же наличие приставки Pro определяется не только продвинутыми электронными системами, облегчающими жизнь водителя. Куда важнее то, что Atlas Pro стал первым в России автомобилем массового сегмента, оснащенным гибридной силовой установкой мягкого типа. Вот с этим стоит разобраться поподробней…
Под капотом Atlas Pro стоит малообъемный (всего полтора литра), но достаточно мощный (177 л.с.) трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD, на который вся группа Geely (в которую входит не только марка Geely, но и Proton, Lynk&Co, Geometry, Smart, Volvo, Polestar и Lotus) делает определенную ставку. Таким же мотором оснащают Volvo XC40 и Geely Coolray. Это первый компонент гибридной системы. Второй компонент – мощный стартер-генератор, который может не только запускать бензиновый мотор, но и помогать ему, в случае необходимости добавляя до 50 Нм момента и полутора десятков «лошадок» мощности. Впрочем, про мощность производители молчат, потому что иначе пришлось бы прописывать ее в сертификат, а потребителям – платить более высокий налог.
Чтобы передавать эту дополнительную мощность сначала на коленвал, а затем и на колеса, нужен особо прочный поликлинальный ремень и два дополнительных натяжных ролика. Все-таки стартер-генератор работает практически постоянно: он и двигатель запускает, и активно участвует в разгоне, и рекуперирует энергию во время торможения, причем при снижении скорости до 15 км/ч двигатель полностью отключается.
Электрический агрегат такой мощности требует более высокого напряжения, чем стандартные для автомобилей 12 вольт, поэтому Atlas Pro имеет две связанных между собой через инвертор системы: 12-вольтовую, которая питает большинство потребителей, включая светотехнику и медиасистему, и 48-вольтовую с собственной литий-ионной батареей.
Еще один компонент системы – семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя сцеплениями мокрого типа и масляным охлаждением. Конструкция рассчитана с запасом, так что пиковый момент, который она может переварить, много больше, чем те 300 Нм, что могут выдать работающие совместно бензиновый двигатель и стартер-генератор, и очень высокая скорость переключения – не более 0,2 секунды.
Наконец, на Atlas Pro стоит система полного привода 5-го поколения, разработанная совместно с компанией BorgWarner. По сравнению с предшественницей, которой оснащается «просто Atlas», у нее есть ряд существенных достоинств. Во-первых, муфта с электрогидравлическим (а не электромагнитным) управлением, обеспечивает до 1050 Нм номинального и 2000 Нм выходного крутящего момента (против 750 и 1350 соответственно). Достичь этих показателей позволило применение фрикционных дисков из синтетированной меди, ну а улучшенная система управления позволила сократить время реакции с 200 до 120 миллисекунд. Плюс ко всему, если установленная на Geely Atlas система могла передавать на задний мост не более 30% тяги, то теперь распределение крутящего момента может доходить до 50:50.
Кстати, а зачем вообще нужна 48-вольтовая система и что она дает? В Европе, скажем, это нужно для соблюдения жёстких экологических норм, которых в России нет и пока не предвидятся. Есть ли практический смысл? В Geely говорят, что есть. Для полноприводных версий Geely Atlas с 1,8-литровым турбомотором производитель заявляет средний расход на уровне 9,0, а для аналогичного варианта с 2,4-литровым атмосферником – 9,4 л/100 км. Для Atlas Pro с гибридной силовой установкой аналогичный показатель составляет всего 6,8 л/100 км, от 5,8 по трассе до 8,5 в городских условиях.
Понятно, что цифры эти весьма условные, и реальный расход при реальной эксплуатации будет отличаться, и порой – весьма значительно. Но, так или иначе, при прочих равных экономия все-таки будет, и весьма значительная: и на разгоне поддержанный электродвигателем бензиновый агрегат работает в более благоприятных режимах, и режим старт-стоп не вызывает особого раздражения, поскольку мощный стартер-генератор запускает двигатель практически мгновенно, и при равномерном движении автомобиль получает возможность периодически двигаться накатом (причем при этом и светотехника, и климатическая установка могут продолжать работать в прежнем режиме).
Увы, ничего не могу сказать по поводу реальности заявленных показателей: во время теста мы неоднократно останавливались то для фотосъемки, то для осмотра каких-то достопримечательностей, а автомобили продолжали молотить на холостых, чтобы сохранить прохладу в салоне (на Челябинскую область, где проходил тест, обрушилась 35-градусная жара).
Но готов подтвердить, что Atlas Pro отличается очень плавным, но при этом энергичным разгоном и с места, и с любой скорости. Но вот ощущения рывка, вдавливающего тебя в спинку сидения, нет ни в одном из режимов, хотя и стартует автомобиль неплохо, и обгоны выполняет без напряжения. И, что важно, коробка 7DCT выполняет все переключения практически незаметно, причем в любых ситуациях – никаких подергиваний и переключений туда-сюда на средних скоростях, то есть, болячки, от которой так до конца и не избавились многие преселективные роботы, здесь нет и в помине. Охотно верю, что именно в этом чувствуется облагораживающее, а точнее, демпфирующее влияние гибридной схемы.
При этом хочется отметить отменную шумоизоляцию: звук двигателя практически не прорывается в салон даже в режиме Sport и продавленной до пола педали газа. Основной шум производят соприкасающиеся с дорогой шины, но и он не вызывает особого раздражения, а аэродинамические шумы появляются только тогда, когда скорость переваливает за отметку 140.
Очень неплохо ведет себя и энергоёмкая подвеска. В Челябинской области хватает участков дорог с вдребезги разбитым покрытием и ямами глубиной по обод. Так вот, пробой отмечал всего пару раз, да и то в ситуациях, когда я просто не замечал яму и влетал в нее на скорости за 80 км/ч. Отлично показал себя Atlas Pro и на грейдере: автомобиль послушно уходил в легкие скольжения и легко стабилизировался газом на выходе из поворота.
Что касается бездорожья, то Atlas Pro, конечно же, не рассчитан на экстремальные приключения, но чувствует себя на грунте вполне уверенно. При этом в целом внедорожный потенциал примерно соответствует таковому у «просто Atlas»: с одной стороны, дорожный просвет подрос на 8 мм, с другой – он составляет совсем не героические 171 мм, а изменившаяся форма бамперов привела к уменьшению углов въезда и съезда на 2,5 и 4,5 градуса соответственно.
Тем не менее, переключившись в режим Offroad, мы получаем очень точное управление тягой, а электронные системы дифференциального подтормаживания колес позволяют достаточно эффективно бороться с диагональным вывешиванием. При подъеме на скользкий или сыпучий склон вам поможет HHC (система удержания автомобиля на уклоне), а система HDC даже на достаточно крутом спуске позволяет снять ноги с педалей и полностью сосредоточиться на выборе траектории.
Как всегда, очень полезными на дальних перегонах оказались интеллектуальный круиз-контроль и комплекс систем контроля полосы движения. Особенно понравилось, что отображаемая на приборном дисплее условная фигурка идущей впереди машины окрашивается в разные цвета в зависимости от дистанции. Машинка будет окрашена в серый, если вы едете по пустой дороге, в синий, если система «зацепилась» за лидера и вы едете на безопасной дистанции, в желтый, если эта дистанция вдруг начнет сокращаться и в красный, если дело дойдет до экстренного торможения.
В городе исключительно удобной оказалась система Auto Hold, избавляющая от необходимости постоянно держать ногу на тормозе все то время, которое машина стоит на светофоре.
Еще одна интеллектуальная система – это система распознавания дорожных знаков. Оптические датчики действительно уверенно считывают знаки ограничения скорости, а система выдает предупреждение, если вы начинаете активно превышать эти ограничения. Правда, пиктограмма, повторяющая считанный знак, маловата по размеру. И жаль, что Atlas Pro не имеет системы прямого визирования хотя бы в самом простом виде, с выдвижным дополнительным стеклом, на который и проецируется выводимая информация. Текущая скорость и считанные знаки, висящие перед глазами и не требующие отрывать взгляд от дороги, все-таки очень повышают безопасность.
Теперь – о ценах. В августе автомобиль пойдет в продажу в двух комплектациях, Flagship (по цене 2 119 990 рублей) и Flagship (на 65 000 рублей дороже), причем за эти 65 тысяч клиент получит панорамную крышу с люком, антенну «акулий плавник» и подсветку в солнцезащитных козырьках. Как отреагирует на новинку российский покупатель, пока что непонятно. Ведь в автомобиле – целый ряд факторов, на которые россияне реагируют не слишком положительно: китайское происхождение, высокая цена, малообъемный турбомотор и преселективный робот. А тут еще и непонятная гибридная система… Как поведет себя ее аккумулятор? Производитель уверяет, что его ресурс рассчитан на 8 лет, но что будет на самом деле? Насколько беспроблемной окажется эксплуатация в условиях суровых российских зим? Справились ли конструкторы Geely с проблемой самовозгорания? Появятся ли у новинки более бюджетные комплектации, а если появятся, то когда? Будет ли расширяться гамма двигателей? Каковы окажутся цифры продаж, при том что самая дорогая версия Atlas со 184-сильным турбомотором стоит на 300 тысяч дешевле?
Вопросы, вопросы… Большинство потребителей, понятно, займёт выжидательную позицию. Осталось понять, достаточно ли многочисленным будет то меньшинство, которое решит рискнуть с этим спорным, но привлекательным автомобилем.