Карты, деньги, диностенд
Как и в случае с атмосферными моторами, топливные карты сначала прописывались на динамометрическом стенде, а затем «дошлифовывались» в режиме реальной езды. И так как двигатель неизвестный, к тому же «сложный», настройка длилась несколько месяцев, с января по апрель, а суммарный тестовый пробег составил 30 тыс. км. Где для этого взяли на столь долгий срок машину? Купили!
«Да, на самом деле взяли такой Atlas — с мотором 1.8 TGDI и передним приводом — специально для того, чтобы создать эту прошивку и тщательно ее обкатать. — говорит Дмитрий. — Кроме того, под наблюдением находятся еще три автомобиля наших хороших знакомых, отсюда такой большой общий «контрольный» километраж».
Кстати, на диностенд машину гоняли к партнерам в Польшу — как европейцы оценили Atlas?
«Сказали, что для их рынка это достаточно дешевый автомобиль, потому что за 20 тысяч долларов из новых кроссоверов они могут купить разве что Duster. Не понравилась только шумная «Белшина». Но сама шумоизоляция добротная, дорогу машина держит хорошо.
Несмотря на более сложные компоненты, стоимость комплекта для турбомотора составляет 3500-3800 рублей в зависимости от варианта исполнения. И это притом что на 2,4-литровую версию ГБО стоит те же 3300 рублей. «Здесь пошли навстречу итальянские партнеры, которые смогли предоставить нам хорошие отпускные цены на оборудование», — говорит Янковский. Но признает, что вопрос оптимизации стоимости тоже актуален.
Например, пока что на машины ставят 73-литровый тороидальный баллон польского производства. «В будущем, наверное, все же перейдем на новогрудский, который все-таки дешевле, к тому же не требует растаможки, да и с доставкой все проще».
С целью снижения общей стоимости комплекта некоторые некритичные позиции, например, крепеж, также используются не импортного, а белорусского производства. Но берешь в руки кронштейны из 4-миллиметровой стали и видишь — «маешь вещь». Выполнены аккуратно, выглядят солидно.
Надежность в дороге
Газовая система является дублирующей топливной системой, что делает автомобиль более надежным. При отказе одной из топливных систем всегда можно воспользоваться работающей и добраться до места ремонта. Также полезно и то, что на двух баках увеличивается дальность пробега без дозаправки.
Почувствуй разницу
Единственный признак ГБО в салоне — хорошо знакомый всем «газоводам» переключатель режимов. В данном случае он расположен слева от рулевой колонки, но по большому счету его можно разместить практически в любом месте, где захочет клиент.
Как водится, «на холодную» двигатель заводится на бензине, на газ автоматически переходит при прогреве до 40 градусов. Есть нюанс: если «крутить» двигатель свыше 4500 об/мин, включится довпрыск бензина с целью поберечь ГБЦ и клапаны. В остальных режимах 100% подаваемого топлива приходится на пропан-бутан.
Расход топлива, показываемый бортовым компьютером, примерно соответствует действительности, а вот счетчик оставшихся до заправки километров откровенно «врет», а «перешить» его нельзя. Так что здесь ориентируемся на указатель уровня топлива. А остаток газа определяем по светодиодным сигналам на переключателе.
Ну что же, попробуем систему в действии. Для этого я на два часа взял Atlas на тест-драйв и погонял его по городским улицам и загородным трассам, проверяя в различных режимах движения на газе и бензине. Субъективно — разницы никакой, отзывчивость двигателя на обоих видах топлива одинаковая во всех опробованных режимах.
То же и при разгоне с места в режиме «газ» в пол»: контрольный отрезок проезжался за одно и то же время, а разница в хронометраже вписывалась в погрешность измерения обычным секундомером. Также и переключения с газа на бензин и наоборот при активном разгоне ни к каким провалам не приводят. В общем, на газе турбо-Atlas едет так же, как и на бензине.
Проблема лишь в том, что сам по себе характер у «китайца» ну очень уж флегматичный. Несмотря на применение малоинерционного турбокомпрессора, на «низах» двигатель вялый, отзывчивость — «степенная». Лишь в зоне средних оборотов мотор слегка оживает, а «ехать» начинает, только когда его хорошенько раскрутишь.
«На самом деле двигатель «туповат» изначально, так что есть мысли его «чипануть». Речь даже не о том, чтобы увеличить максимальную мощность, нет. Хочется поработать над крутящим моментом, особенно в зоне малых и средних оборотах, — признается Дмитрий.
Расходы и расчеты
Так, а что с расходом топлива?
В ходе тестовой поездки бортовой компьютер показывал 10,6-10,7 л на 100 км — и это примерно соответствует среднему расходу на газе в режиме «город-трасса». Правда, Дмитрий признает, что у него выходит чуть больше,- в районе 11,2-11,6 л, потому как и сам по себе ездит динамично, а тут еще с целью проверки прошивки не стесняется на «газ» нажимать.
Насколько больше газа расходуется по сравнению с бензином? Хороший вопрос! И собеседник на него точно ответить не может: «На бензине ездил только в самом начале, и тогда расход мне не понравился — меньше 12 литров не было. Но и машина еще только обкатывалась. Думаю, что при спокойной езде в среднем будет около 10 литров, на газе получится примерно столько же».
Стоп, а как же теория, которая гласит, что на пропан-бутане в силу его меньшей калорийности расход будет на 10-15% больше, чем на бензине?
«В данном случае надо учитывать, что для современного турбомотора важно октановое число, а у газа оно 108 единиц против 95 у бензина. Двигатель новый, на нем всегда разница меньше, чем на изношенном».
К слову, для Atlas 1.8 TGDI с передним приводом расход топлива заявлен на уровне 12,3 л в городском цикле, 6,3 л на трассе и 8,5 л в смешанном режиме, с полным приводом — 13, 6,7 и 9 л соответственно. Так что 10,5-11,5 л в среднем режиме вполне реальные цифры. Какую экономию при этом даст перевод на газ?
Сейчас на заправках пропан-бутан стоит 0,96 руб. за литр против 1,82 руб. за АИ-95. Даже если предположить одинаковый расход 11 л, получим стоимость 100 км пробега 20,02 и 10,56 руб. соответственно. При ежегодном пробеге 30 тыс. км выходит 6006 и 3168 рублей.
Во-первых, периодически двигатель все же будет работать на бензине в режиме прогрева. А во-вторых, не забудем про обслуживание ГБО, которое заключается в периодической замене фильтров. Проточный меняется каждые 20 тыс. км и стоит 35 руб., фильтр редуктора — через каждые 40 тыс. км, общая стоимость ТО достигает уже 90 рублей.
Ну и лично я, имея за плечами многолетний опыт езды на автомобилях с ГБО, в одинаковый расход на бензине и газе не верю. Но даже если и так, то полностью установка ГБО все равно окупится ближе к 40 тыс. км с учетом действующих цен на оборудование и топливо.
Стоит переводить турбо-Atlas на газ или нет, каждый владелец может решить для себя сам, исходя из экономической целесообразности. Кстати, у могилевских «джиливодов» есть дополнительный стимул: как мы уже рассказывали, у «Газавтосистем» заключен договор с региональным дилером марки «Могилевмоторс», поэтому при установке ГБО сохраняется дилерская гарантия (4 года или 100 тыс. км).
Самый популярный в россии кроссовер geely становится экономичнее: скоро он получит новый двигатель
Компания Geely в очередной раз показала, что российский рынок является для нее одним из приоритетных. Производитель станет первым представителем китайского автопрома, который оснастит свою продукцию газобаллонным оборудованием. ГБО появится на кроссовере Geely Atlas. Причем один экземпляр китайской модели с таким оборудованием уже доступен для тест-драйва в одном из московских автосалонов.
В настоящий момент белорусский автозавод «БелДжи», на котором собирают модели Geely для России, ведет переговоры с иностранным поставщиком ГБО. Сообщается, что помимо Atlas на отечественный рынок производитель выведет битопливные версии Coolray и Atlas Pro. Как следует из опубликованной информации, первый экземпляр кроссовера, что представлен в московском автосалоне, оснащается 2,4-литровым «атмосферным» двигателем, который сочетается с газобаллонным оборудованием. Данный агрегат помимо бензина потребляет пропан-бутан. Чуть позднее будет выпущен еще один экземпляр битопливного Atlas.
Обе версии автомобиля планируют собрать только для изучения потребительского спроса. В случае, если по итогам исследования производитель будет удовлетворен результатами, новый битопливный Atlas поступит на российский рынок. Как отметил поставщик ГБО, внедрение такого оборудования позволит сократить расходы на горючее примерно в двое. При этом установленные баллоны не придется согласовывать в ГИБДД. А обслуживание новых систем будет производиться в рамках каждого ТО.
Как следует из официального заявления, баллон объемом 60 литров размещен в багажном отсеке в месте, где у стандартного Atlas располагается запасное колесо. Остальные части системы также незаметны. Заправочная горловина находится в пластиковом бампере. Причем она располагается на уровне топливного бака. Дополнительно в салоне кроссовера разместили кнопку включения режима потребления газа.
Официально цены на новый Geely Atlas с газобаллонным оборудованием не озвучены. Ранее китайская компания Zotye пыталась вывести на российский рынок собственную модель, оснащенную ГБО. Тогда она оказалась существенно дороже аналогичного автомобиля со стандартным ДВС. Компания Geely, в свою очередь, тоже проводила исследования по поводу возможности внедрения ГБО на свои кроссоверы. Но до настоящего момента эту идею не реализовали в серийных моделях.
Запись перемещена в архив
Уменьшение затрат на топливо
В первую очередь для уменьшения затрат на топливо. При имеющейся цене на литр бензина (30 руб.-35 руб.), газовое оборудование окупается в самый короткий срок. Чем «прожорливей» автомобиль, тем скорость окупаемости выше. Расчет окупаемости ГБО конкретно для Вашего автомобиля можно найти в таблице ниже или сосчитать на нашем калькуляторе.
Экологичность
Сохраняйте природу. Газовое топливо на порядок экологичнее бензина. Токсичнось выхлопных газов снижается в следующем порядке:
- окись углерода (СО) — в 2-3 раза;
- окись азота — в 1,2 раза;
- углеводород (СН) — в 1,3-1,9 раза.
Это вам не «атмосферник»!
Двигатель TGDI (заводское обозначение JLE-4G18TD) куда сложнее атмосферных моторов 2.0 и 2.4, которые также ставятся на Atlas. И дело не только в наддуве, хотя заметим, что малоинерционный турбокомпрессор BorgWarner обеспечивает максимальный крутящий момент 285 Нм в диапазоне 1500-4000 об/мин, а максимальная мощность составляет 184 л.с., а значит, требования к «железу» и топливной системе по определению будут выше, чем для «атмосферников», пишет Иван Кришкевич из «Автобизнеса».
Конструктивных особенностей у двигателя хватает. Два балансирных вала, система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, облегченные поршни с антифрикционным покрытием «юбок», а выпускные клапаны выполнены полыми и заполнены жидким натрием для лучшего охлаждения.
«В случае с непосредственным впрыском процесс куда более сложный, чем с распределенным, у него много режимов работы. К тому же помимо основного впрыска имеются довпрыски топлива, поэтому, чтобы повторить этот алгоритм, газовые форсунки должны быть такими же «скоростными», как и бензиновые», — объясняет директор «Газавтосистем» Дмитрий Янковский.
С компонентной базой проблем не было: компания работает с итальянским производителем Landi Renzo, а у того давно имеются решения, например, для моторов TSI группы VAG с тем же прямым впрыском и высокими тягово-мощностными характеристиками. Так что итальянцы просто подобрали под параметры двигателя соответствующие форсунки, поддерживающие технологию довпрыска, более производительный редуктор и более «продвинутый» процессор для управления всем этим «хозяйством». Как говорится, дело техники. А вот «творчество» началось, когда потребовалась программа управления ДВС.
