А что в ощущениях?
Тут как в статусе в соцсетях: всё сложно. Выводы о том, действительно ли «мягкогибридная» установка обеспечивает низкий расход топлива, придётся отложить до подробного тест-драйва в Москве — оценить реальную экономичность на пустых загородных трассах Челябинской области, где проходил тест, невозможно.
Geely atlas pro flagship 1.5t amt 4wd — комплектация и технические характеристики на драйве
** Приведена ориентировочная стоимость автомобиля с выбранным набором опций. В реальности ассортимент опций и цены могут быть другими. Некоторые типы дополнительного оборудования могут поставляться в пакете или же не поставляться для некоторых комплектаций. Пожалуйста, уточняйте информацию у своего дилера.
Без опасности
Если уж про «сам»: у Atlas Pro есть полный набор систем безопасности, который вот сейчас позволяет мне спокойно записывать эти впечатления от автомобиля на диктофон на скорости 105 километров в час. Удержание в полосе, активный круиз-контроль, ограничение максимальной скорости – это очень полезная сегодня функция, когда вы хотите иметь возможность активно пользоваться педалью газа, не думая о штрафах.
Если не пристегнут ремень безопасности, автомобиль при каждом удобном случае норовит встать на стояночный тормоз. Даже при маневрировании на парковке, если ремень не пристегнут, при каждом переключении коробки из положения D в положение R и обратно Atlas Pro успевает включить стояночный тормоз и каждый раз приходится жать кнопку, чтобы сняться с электрического «ручника».
Такая забота может раздражать, но в который раз осознаешь, что полный набор электронных ассистентов – это очень важно, это экономит силы. С одной стороны, это опасное расслабление, частично перестаешь контролировать движение, но с другой, автопилот за тебя выполняет очень много работы в дежурном, фоновом режиме, когда просто едешь из точки «А» в точку «Б».
Сам продолжает движение после торможения в пробке до полной остановки. При опасном сближении сигнализирует звуком и надписью «держите безопасную дистанцию». Попытка выпустить руль из рук заканчивается зуммером и красной надписью на приборной панели «возьмите рулевое колесо».
Удерживает автомобиль в полосе – причем, в нужной пропорции, требуя все-таки внимания и участия водителя. Все это очень облегчает жизнь и экономит силы.Но все-таки мы же говорим про автомобиль, а не про комфортную коробку с электроникой – как Atlas Pro на ходу?
Выбора нет
Что в итоге? Сначала общее соображение – оно еще долго будет сопровождать каждую оценку каждой модели китайского автопрома. Если раньше «китаец» был, скорее, муляж, действующая модель автомобиля в натуральную величину, то сегодня это уже без дураков, настоящий автомобиль.
Вот и Atlas Pro – уже глобальный или как минимум европеизированный «китаец». В нем пока нет автомобильной породистости, но эти материи важны для тех, кто покупает автомобиль как нечто большее, чем средство передвижения. А вот владельцы пожилых иномарок и кредитных бюджетных седанов – другое дело.
Они, сев в Atlas Pro, почувствуют, что поднялись на ступеньку выше. Еще одна аудитория – начинающие водители, может быть, даже водительницы. Нетребовательные к динамике, нечувствительные к репутации бренда, при этом ценящие «фишки» и комфорт. Полный привод, много систем безопасности, мягко едет, хорошо рулится, уверенно тормозит – что еще нужно?
Технические характеристики GeelyAtlasPro | |
---|---|
ГАБАРИТЫ, ММ | 4544x1831x1713 |
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2670 |
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 171 |
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 378 (под шторкой) |
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА (С ВОДИТЕЛЕМ), КГ | 1705 |
ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый, 3-цилиндровый с турбонаддувом непосредственным впрыском топлива |
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1477 |
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 177 при 5500 об/мин |
МАКС. МОМЕНТ, НМ | 255/300 при 1800-4500 |
ПРИВОД | Полный, с электронно-управляемой межосевой муфтой |
ТРАНСМИССИЯ | 7-ступенчатая преселективная автоматическая с двойным сцеплением (7DCT) |
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | Н/д |
РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 9,9 |
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,8 |
Гибрид расходу не помеха
Вот зачем тут «мягкий» гибрид – запуск двигателя у Atlas Pro почти неощутимый и бесшумный. Хотя вообще-то у этого мотора необычный для трехцилиндрового турбо звук – как будто рокочет маленький дизелек, уверенно пробиваясь даже через хорошую шумоизоляцию.
У Atlas Pro очень комфортный, «электрический» характер разгона на старте – стартер-генератор компенсирует «турбояму». Так, например, владелец дизельного Sorento предпоследнего поколения был приятно удивлен «подхватом» Atlas Pro на старте и на городских скоростях.
Но вот дальше обещанная было поначалу динамика, по ощущениям, как-то скрадывается. Нет, Atlas Pro уверенно набирает и держит и 130 км/ч, и больше, но быстрый спурт с обгоном на трассе – не для него. Может быть, дело в задемпфированном для комфорте и долговечности «роботе». А может, в том, что я пересел на Atlas Pro с автомобиля буквально вдвое более быстрого…
Режим Sport не особенно меняет дело, даже в нем Atlas Pro при нажатии на педаль «газа» больше ревет, чем едет, хотя отклик на педаль чуть быстрее. Коробка сбрасывает пятую передачу до третьей, но даже в ручном режиме коробка очень бережет себя, включить вторую, чтобы добиться рывка при обгоне, не позволит.
И точно так же режим Offroad – в нем Atlas Pro принудительно держит вторую передачу там, где в Eco держал бы четвертую, вот и вся разница. В целом разница между четырьмя режимами движения Atlas Pro – Eco, Comfort, Sport, Offroad – в пределах статистической погрешности.
Кстати, про Offroad; дорожный просвет в 171 мм и прекрасная, но «асфальтовая» подвеска делает Atlas Pro максимум покорителем дачных проселков, но, оказывается, прохватить по такому проселку со скоростью 50 км/ч автомобиль вполне позволяет, бежит бодро.
Навязанные услуги. все плюсы и минусы geely atlas pro: подробный тест-драйв — читайте в разделе тесты в журнале авто.ру
А в целом едет кросс собранно и сбалансированно. Да, он не такой мягкий, как просто-Атлас, но и совсем не жёсткий — ход, скорее, плотный. И очень комфортный, если под колёсами нормальное полотно. При этом нехваткой энергоёмкости подвеска не страдает, поэтому на плохих дорогах новый Атлас остаётся сбитым, позволяя без опасений поддерживать хороший темп. Пассажиров, конечно, потряхивает, но с дороги машина не спрыгивает и всегда остаётся под контролем.
Для вылазок на сколь-нибудь серьёзное бездорожье Atlas Pro не предназначен. Уже хотя бы в силу ограниченной геометрической проходимости: углы въезда и съезда равны 22 и 26 градусам, а дорожный просвет — 171 миллиметр. Гибридной версии на офроуде помешает и «робот», который отказывается двигаться ползком. Принудительно заблокировать муфту, как в просто-Атласе, тоже нельзя, но есть пара электронных помощников: внедорожный ездовой режим, который работает на скоростях до 60 км/ч, и ассистент спуска с горы. Плюс можно отключить систему стабилизации, если требуется основательная пробуксовка.
Снаружи и внутри
Привлекательность начинается с внешнего вида, за который вид Atlas Pro хочется поставить твердую «четверку» с плюсом как минимум. Он не звезда подиума, но проведенный рестайлинг честного утилитарного экстерьера предшественника нужно признать удачным:
Atlas Pro теперь – городской пижон. Изящнее, легче, современнее. По-хорошему среднестатистический «европеец», над внешностью которой трудились со вниманием к мелким деталям. Крошечные логотипы Geely, которыми снабжена оптика, смотрятся стильно – этакая вишенка на торте.
Знакомство с автомобилем начинается с демонстрации полезной функции. Подходишь с ключом в кармане к Atlas Pro – он отпирает двери, сообщая об этом световым и звуковым сигналом. Отходишь – запирается с тем же сопровождением. Звук можно отключить, что порадует ваших соседей. Да и всю функцию в целом, но зачем? Очень удобно.
Дверь Atlas Pro отпахивается неожиданно легко, сразу до крайнего положения – то ли сама дверь слишком легкая, то ли фиксация в промежуточном положении слабая. Но это мелочь, о которой забываешь, оказавшись в салоне. Ощущение в целом – удобно и приятно.
И снова ощущение «европейскости», разве что в расцветке цифровой приборной панели есть что-то неуловимо восточное. Добротные материалы, качественная сборка. Достаточно лотков для мелочей, под «парящей» панелью (привет, Volvo!) – ниша с беспроводной зарядкой смартфона.
В подлокотнике – охлаждаемый отсек с регулировкой интенсивности обдува. Сзади – хорошо двоим, третьему пассажиру в центре может показаться не очень – из-за акцентированной для двух мест формовки дивана. Так что лучше откинуть подлокотник, глянцевый люк которой скрывает подстаканники и усесться вдвоем. У каждого будет даже собственная клавиша подогрева сидений и свой USB-разъем для зарядки гаджета.
В руки водителю ложится в меру пухлый хваткий руль, с приливами в верхней трети и срезанным. низом. Под правой рукой джойстик «робота», тут же, на центральном тоннеле клавиши электрического ручника и «автохолда», шайба переключения режимов drive mode, кнопки управления режимами камер и ассистентов. Выше – ряд кнопок управления климатом, венчает все центральный 12,3-дюймовый сенсорный экран.
С которым, увы, есть проблемы. Ночью он хорош, но ему, словно вампиру, совершенно противопоказан солнечный свет – днем, слепой и заляпанный пальцами, экран становится совершенно нечитаемым. Хотя на него можно транслировать изображение со смартфона, причем если сделать горизонтальную ориентацию и вывести сюда навигатор, получится довольно убедительно.
Что еще? Мультимедиа подтормаживает, переключаясь с радио на чтение USB-устройство, может зависнуть – с радио уходит, устройство не находит. Тюнер Atlas Pro теряет радиосигнал в местах, где другие автомобили его держат. При этом у него есть интересная функция: «слабый радиосигнал, радио переходит в беззвучный режим».
Музыка «пластмассовая» – игра с эквалайзером не помогает, да и акустика не справляется, уже на половине диапазона громкости начинаются линейные искажения. «Низов» почти нет. Терпимо, но не для меломанов. В то же время Atlas Pro понимает и проигрывает аудио- и видеоформаты, которые отказываются читать премиальные автомобили в 5 раз дороже его.
Наконец, в самую глубину экрана «закопаны» функции, которые хотелось бы иметь в виде «быстрых» физических кнопок – например, подогрев руля. И уж совсем странное дело – узнать, что экран можно «потянуть» вниз и откроется вкладка с этими функциями, можно лишь случайно – или прочитав мануал, а кто ж его читает… К слову, включив подогрев руля, вскоре хочется его уменьшить – добравшись до верхней точки нагрева, жжет он серьезно. Но к счастью, он работает в волнообразном режиме, так что он автоматически выключается сам.
Тест geely atlas pro. хорош, но не во всём.
Кроссовер Geely Atlas Pro входит в топ-10 самых популярных китайских автомобилей в России. Модель не лидер рейтинга, она занимает в нем лишь восьмое место, но и это весьма неплохой результат. По данным «Автостат», за первые два месяца этого года Atlas Pro приобрели 959 наших соотечественников.
Приятной особенностью китайской марки Geely является тот момент, что все их автомобили имеют общее узнаваемое лицо. Возьмем весь текущий модельный ряд компании для нашего рынка: Coolray, Atlas, Atlas Pro и Tugella — автомобили вроде бы и разные, но в тоже время узнаваемые, с характерными фамильными чертами бренда. То есть китайский Geely вырос, перестал метаться в поисках себя и уже выбрал четкий вектор визуального развития своих моделей.
Сегодняшний наш герой — Geely Atlas Pro, симпатичный городской кроссовер. Производитель не стремился сделать модель визуально меньше или же придать ему черты приподнятого хэтчбека. А даже наоборот, дизайнеры постарались визуально увеличить габариты Atlas Pro и подчеркнуть деталями его принадлежность к кроссоверам. Лично мне не очень по душе чуть тяжелая задняя часть автомобиля, здесь можно было бы обыграть её более элегантно. Возможно, стоило сделать больший угол наклона заднего стекла, чуть опустить светодиодную оптику и даже, как это сейчас модно, объединить её светодиодной полосой. Но в целом это больше придирки, автомобиль и так выглядит неплохо, а задняя оптика пусть и не объединенная, но зато с интересным собственным рисунком.
Передняя часть Atlas Pro с фирменной решеткой радиатора и качественными светодиодными фарами смотрится, наоборот, немного легковесной для такого автомобиля. Можно было бы добавить больше брутальности и сделать ее более массивной, правда, тогда пришлось бы, видимо, немного уйти от фирменной стилистики. Но в целом кроссовер выглядит интересно. Да, есть спорные моменты, но здесь, как говорится, «на вкус и цвет…».
В салоне кроссовера также присутствует узнаваемый стиль китайской марки, выглядит он интересно и в духе времени. Сложная по архитектуре передняя панель с множеством переходов и с интересными деталями. Мощный центральный тоннель с крупными органами управления, но зачем-то установленными на нем двумя массивными ручками. Последние не несут никакой функциональной нагрузки, а водителю — так наоборот, даже немного мешают. Отмечу, что китайские дизайнеры, также как и их западные коллеги, стали уделять больше внимания деталям в оформлении. Чего стоят дверные ручки в салоне, которые выполнены очень элегантно и с плавным переходом. По материалам здесь все очень даже хорошо. Мягкий пластик в верхней части салона, который на передней панели даже наделен фейковой строчкой, неброские аккуратные декоративные вставки, а ниже — даже элементы, обтянутые искусственной кожей. Да, уже ниже уровня взгляда идет жесткий пластик, но при этом он явно недешевый и также приятный как визуально, так и тактильно.
За рулем Geely Atlas Pro с комфортом устроится человек практически любого роста и комплекции. Всех электрорегулировок водительского сиденья хватает даже с запасом, также достаточно и механических регулировок рулевой колонки. За что стоит похвалить Geely, так это за удобные, в меру жесткие передние кресла с правильным профилем и неплохой боковой поддержкой, жаль, в нашем случае без регулировки поясничного подпора. Видимо, не зря концерн приобрел Volvo, у которых, на мой взгляд, практически идеальные автомобильные кресла. В Atlas Pro сиденья пока не дотягивают до уровня шведской марки, но по сравнению с другими китайскими брендами они на голову превосходят конкурентов. Удивительно, но Geely, наверно, единственный китайский автомобильный производитель, который уделяет такое внимание автомобильным креслам, другие обычно делают их только визуально привлекательными, но на деле они получаются чересчур мягкими и со странным профилем. Здесь же мы видим такие сиденья, в которых вы сможете с комфортом проехать не одну сотню километров и даже не устать.
Обзорность с места водителя Atlas Pro хорошая, стойки хоть и толстые, но имеют оптимальный угол наклона и не закрывают собой объекты, а крупные боковые зеркала дают хороший обзор назад, и даже ни разу не огорчало, что в нашей комплектации отсутствовала система мониторинга слепых зон.
Сам за собой с ростом 187 см сажусь достаточно свободно, лишь только коленями практически упираюсь в спинку переднего сиденья, а в остальном простор. Вот с посадкой/высадкой сзади не все так просто, диван стоит высоко и сдвинут вглубь салона, так что приходится допрыгивать до него, попутно пытаясь не задеть кузов. Да, еще двери у кроссовера не прикрывают пороги, так что в плохую погоду все это напоминает испытание, цель которого — сесть так, чтобы не испачкать брюки. Крепления Isofix располагаются по краям заднего дивана и лишь слегка спрятаны между подушками, так что установка детского кресла проходит без особых сложностей. Ребенку за высоким водителем будет просторно, плюс можно отрегулировать наклон спинки дивана для комфортной посадки, так что здесь все хорошо.
Багажник в автомобиле не блещет своими характеристиками, но в целом для городского кроссовера это вполне стандартно — 379 литров под шторку. Увеличить погрузочный объем можно, сложив только из салона по отдельности спинки заднего дивана, которые образуют ровный пол. Само багажное отделение отличается правильной формой, но вот погрузочная высота большая. Дверь багажника у нас с электроприводом, но без возможности сразу заблокировать автомобиль после её закрытия.
Медиасистема в Atlas Pro оснащена 12.3-дюймовым сенсорным IPS-дисплеем с высоким разрешением, приличной яркостью и контрастностью, с хорошей отзывчивостью и неплохим олеофобным покрытием. Экран расположен чуть под наклоном, так что достать до основных элементов управления можно легко. К минусам относится отвратительная система автоматической регулировки яркости дисплея, которая днем убирает её практически в ноль, что сильно затрудняет чтение информации на экране, а в ночи, наоборот, выкручивает её чуть ли не полностью. В итоге приходится регулировать яркость вручную.
Главное меню представляет из себя крупные карточки быстрого доступа к основным пунктам, а отдельная виртуальная кнопка позволяет перейти на экран с иконками различных опций. Система небыстрая, а некоторую задумчивость производитель попытался скрыть анимацией.
В автомобиле нет собственной навигации, а за лицензию Apple CarPlay и Android Auto производитель не стал платить, заменив все это решением EasyConnection. Для работы системы вам потребуется установить одноименное приложение на свой смартфон, подключить его по кабелю и запустить программу. По сути, это просто дублирование экрана, которое работает на ходу. В EasyConnection есть собственный лаунчер, оптимизированный для автомобилей, и вы вправе запускать практически любые приложения, включая любимый у нас «Яндекс.Навигатор». Минусы такого решения заключаются в том, что аппарат у вас всегда должен быть разблокирован, а картинка, транслируемая с вашего смартфона, занимает только треть всего экрана медиасистемы. К тому же у данного решения есть какие-то сложности с совместимостью с аппаратами на последних версиях ОС. Так, Google Pixel 6 Pro у меня соединялся с системой вроде бы корректно, но, кроме лаунчера, ничего больше не работало. А изображение с iPhone 13 Pro дублировалось лишь в вертикальной ориентации и не реагировало на поворот устройства. Надеюсь, что это временные баги, которые поправят с выходом обновлений EasyConnection.
Но самым неприятным для меня моментом стали фризы картинки с камеры кругового обзора. Представьте, вы сдаете назад, смотрите на классную четкую картинку с камеры заднего вида и в какой-то момент осознаете, что изображение на экране не меняется, хотя уже пора бы, а парктроники вдруг начинают истошно визжать, предупреждая о малой дистанции. Хорошо, что фризы системы у меня были только пару раз, хорошо, что я по старой памяти, несмотря на наличие даже очень приличной камеры, ориентируюсь больше по зеркалам, а так мог бы и въехать в кого-нибудь ненароком.
Подключение смартфонов по Bluetooth к медиасистеме автомобиля не вызывает проблем, включая импорт контактов. Громкая связь работает без нареканий, а собеседники не жалуются, что вас или пассажиров плохо слышно. Для подзарядки гаджетов в автомобиле предусмотрено четыре разъема USB-A, два в передней части салона и два доступны для ваших пассажиров сзади. Впереди разъемы USB располагаются под центральным тоннелем, основной ближе к водителю, что логично. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети довольно шустро, так что нет особой необходимости в дополнительных адаптерах.
Разместить телефон в передней части автомобиля можно лишь на нижнем ярусе центрального тоннеля, там имеется большая площадка с прорезиненным покрытием, так что ваш смартфон не будет елозить. Сверху есть лишь небольшая ниша, в которую смартфон можно поставить только боком, что неудобно, да и болтается он там.
Несмотря на наличие в автомобиле виртуальной приборной панели, представленной в виде прямоугольного 7-дюймового дисплея, толку от такой инновации практически нет. С цифровой приборки вы не можете работать с данными мультимедиа или хотя бы телефонной книги. Входящие вызовы также не дублируются на приборной панели. В итоге экран нужен здесь лишь для отображения основной информации да данных бортового компьютера. Из приятных бонусов — возможность выбрать одну из трех тем оформления, которые по умолчанию привязаны к режимам движения, но из настроек можно установить их и отдельно.
Что касается ассистентов водителя, то в нашей комплектации их был очень скромный набор. Имелись самый обычный круиз-контроль с ограничителем скорости, парктроники спереди и сзади да камера кругового обзора. Про камеру я уже писал выше, она отличается качественной картинкой, имеет разметку, дает возможность даже покрутить виртуальный автомобиль, но фризится, пусть и редко, но это очень неприятно и, главное, небезопасно.
Климат-контроль в Atlas Pro во всех комплектациях двухзонный, часть основных органов его управления вынесена под экран в виде крупных удобных кнопок. Основная же масса настроек существует виртуально и отображается на экране медиасистемы. В целом, особых проблем при работе с климат-контролем здесь не возникает. Данные по температуре для двух зон всегда выводятся на дисплеи, а сменить её со стороны водителя можно нажатием на физическую клавишу-качельку. Да, для включения/отключения трехуровневого обогрева передних сидений надо нажимать на маленькую пиктограмму на экране и производить действия в открывшемся меню, но особых неудобств это не доставляет. В автомобиле равномерно прогреваются и подушка, и спинка передних кресел, а на максимуме жарит довольно сильно. Для задних пассажиров раздельный двухуровневый обогрев заднего дивана включается физическими клавишами.
Климатическая система в автоматическом режиме работает хорошо, практически не требуя вмешательства в процессе. Для пассажиров сзади доступны отдельные воздуховоды с колесиком регулировки интенсивности обдува.
По комфорту Atlas Pro лучше некоторых своих собратьев из Поднебесной, в салоне в большинстве случаев тихо, и даже на трассе можно спокойно разговаривать с пассажирами, не повышая голоса. Подвеска также весьма неплохая, она практически полностью гасит мелкие и средние неровности, но основательно трясет пассажиров при наезде на выступы и выбоины с острыми краями. В тоннеле на Волоколамском шоссе мне приходилось чуть ли не останавливаться перед грубыми стыками, так как наезд на них на скорости очень сильно и грубо отдавался в салоне.
В России Geely Atlas Pro представлен в двух модификациях — как у нас на тесте, с 1.5-литровым турбированным трехцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 177 л.с., классическим шестиступенчатым автоматом и передним приводом, а также в модификации с такой же силовой установкой, дополненной системой мягкого гибрида, семиступенчатым роботом и полным приводом.
Наш вариант — это типичный кроссовер для города: передний привод, неплохой дорожный просвет 171 мм и классический автомат. Связка двигатель-коробка здесь настроена отлично, мощности мотора вам хватит и в городе, и на трассе, а автомат всегда быстро и четко реагирует на ситуацию, лишь чуточку задумываясь при кикдауне. Несмотря на то, что двигатель трехцилиндровый, лишних вибраций от него нет, да и уровень шума невысокий. Geely говорит о том, что этот мотор был разработан совместно с Volvo.
В управлении Atlas Pro весьма неплох для кроссовера, он четко реагирует на отклонения руля, электроусилитель срабатывает без задержек, а на дуге машина идет по точно заданной траектории. В динамичном режиме автомобиль также неплох, но с поправкой на то, что это все же кроссовер. А также стоит отметить хорошие тормоза в Geely, машина замедляется быстро, но при этом плавно, без перекосов.
Расход топлива в смешанном режиме движения у меня составлял в среднем около 9 литров на 100 км при заявленных производителем 7.4 литра на сотню. Заправлять Atlas Pro нужно минимум 95-м.
Если отталкиваться от цен, опубликованных на официальном сайте Geely Россия, то переднеприводный Geely Atlas Pro в начальной комплектации должен стоить 2 758 990 рублей, а старшая Luxury, как у нас на тесте, обойдется в 2 878 990 рублей. Если воспользоваться всеми специальными предложениями автопроизводителя, то можно получить суммарную скидку в 400 000 рублей.
Технические характеристики джили атлас про (geely atlas pro) 2022
Обращаем Ваше внимание, что вся представленная на сайте информация, касающаяся комплектаций, технических характеристик, цветовых сочетаний, а также стоимости автомобилей и сервисного обслуживания носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой п.2 ст.407 Гражданского кодекса Республики Беларусь.