Тест-драйв Atlas: первый Geely, достойный внимания

Тест-драйв Atlas: первый Geely, достойный внимания

Что в салоне?

На первый взгляд в салоне тоже все хорошо. У Atlas грамотная планировка симметричной центральной консоли. По центру расположен 8-дюймовый сенсорный дисплей. Мультимедийная система, к слову, так себе. Всю переднюю панель пронзает пластиковая накладка под алюминий.

И выглядит дорого, и не маркая. Отличное решение! Этажом выше — дубовый пластик, выглядящий, к слову, благородно. Ощущения дешевизны в салоне нет, как нет и откровенных огрехов в эргономике. Сидишь по-кроссоверному высоко. Ничем не хуже, чем в том же Sportage. Тучным водителям может не хватить места по ширине.

Возле селектора коробки передач расположился блок управления «климатом». В комплектации Comfort он имеет лишь «одну зону». Столько же режимов обогрева передних кресел. Странно, почему модель не оснастили хотя бы 2-режимной «сковородкой» под пятой точкой.

Например, у «Креты» или той же Vesta Cross даже задний ряд имеет подогрев, а тут только спереди, да и то с режимами «жарить / не жарить». Слева от рычага коробки передач — клавиша электронного ручника, блок отключения системы помощи при старте в гору и кнопка деактивации ESP.

Между передними креслами расположился подлокотник, который легко регулируется (поднимается чуть выше), но имеет неприятный люфт — если облокотиться, он постоянно постукивает. Подстаканники прячутся за стильной шторкой. Но там будут постоянно валяться смартфон и ключ — другого места под рукой для этих предметов не предусмотрено. Руль по-спортивному скошен внизу. На самой баранке нашлось место для блока управления «круизом» и системой громкой связи.

Eco, comfort или sport? разница есть!

Так, независимо от того, какой из режимов движения вы выбрали, после остановки и последующего пуска двигателя автоматически будет установлен режим COMFORT. А вот другая «хитрость». Начав «шоссейный» тест, я отметил для себя не самую высокую курсовую устойчивость китайского кроссовера. Минус?

Но куда он пропал после пары дней поездок? Выяснилось, что, разбираясь в возможностях мультимедиасистемы, я перенастроил рулевой механизм с «Комфорта» на «Спорт» и забыл об этом. Автомобиль же в плане поведения на шоссе преобразился кардинально. Я захотел проверить верность своих ощущений и вернуть настройку «Комфорт». Однако во время движения это сделать было невозможно: нужный пункт меню недоступен.

Вообще, Geely Atlas оказался удивительно «способным» в плане настроек двигателя и шасси. Проверяю время разгона на трассе (80 – 120 км/ч). В режимах ECO и COMFORT это время примерно одинаковое: около 11 с. В «Спорте» ситуация заметно лучше – 9 секунд.

Во многих моделях, не только китайских, подобная система не гарантирует существенной разницы режимов. Переключаешься по подобной схеме – и почти не ощущаешь различий. В «Атласе» же при выборе спортрежима вы чувствуете недвусмысленное улучшение динамики.

Причем, мгновенное. Не надо долго ехать в режиме ЕСО, чтобы при переходе в SPORT почувствовать разницу. Смотрите: при резком нажатии педали «газа» в режиме COMFORT коробка сбрасывает одну передачу, при более сильном нажатии – две. В режиме SPORT коробка не переключается выше пятой передачи из шести, а при кик-дауне понижается до третьей. Наилучший разгон происходит при выборе третьей или четвертой передачи вручную (8 с в диапазоне 80 – 120 км/ч).

В российских комплектациях Geely Atlas комплектуется двумя бензиновыми двигателями: 2,0-литровым мощностью 141 л. с. или 2,4-литровым 148-сильным. У нас на тесте второй вариант. Мотор неплохо тянет и с 2000 об/мин, но примерно с 3000 об/мин – заметно лучше.

Коробка передач – автомат, работающий плавно и оперативно. Высокая плавность хода на асфальте, безболезненное преодоление мелких и средних неровностей. Подвеска у «Атласа» более мягкая, чем какая-то иная. Крупные «волны» асфальта автомобиль проходит с раскачкой, но она минимальна.

Добившись обнуления показаний борткомпьютера, я обнаружил, что кроссовер экономичнее, чем кажется на первый взгляд. Средний расход топлива на трассе, с резкими ускорениями и замедлениями, составил 10, 1 л на сотню, при использовании круиз-контроля – около 7,6 л.

Но на неровностях грунтовок начинает прослушиваться «говорливость» подвески. Износ? Но пробег тестового автомобиля составляет только немногим больше 18 000 километров. Рановато. Тем более, что износ, в частности, резинометаллических элементов подвески проявляется обычно не только акустически, но и в виде рысканий автомобиля, ухудшения управляемости. А этого «Атлас» не демонстрирует.

Geely atlas pro в россии: теперь и с передним приводом

Рестайлинговый кроссовер Geely Atlas Pro вышел на российский рынок минувшим летом, но до сих пор в продаже была только самая дорогая «микрогибридная» версия. Машины с турбомотором 1.5 (177 л.с.), 48-вольтовым стартер-генератором (13 л.с.), преселективным «роботом» и полным приводом сейчас стоят минимум 2,1 млн рублей. Но теперь для заказа доступна и более простая модификация — без гибридного довеска и только с передним приводом. Такой Geely Atlas Pro оснащен тем же трехцилиндровым турбомотором 1.5 (177 л.с.), но вместо «робота» установлен шестиступенчатый гидромеханический «автомат». Паспортное время разгона до 100 км/ч — 10,5 с против 9,9 с у полноприводного «микрогибрида».

На выбор есть две комплектации. Начальная Comfort включает четыре подушки безопасности, двухзонный климат-контроль, обивку сидений кожзамом, виртуальные приборы на семидюймовом дисплее, медиасистему с экраном диагональю 12,3 дюйма, камеру заднего вида, задний парктроник, подогрев всех сидений и руля, кнопку запуска двигателя, круиз-контроль, датчик света и 17-дюймовые колеса.

Тест-драйв Atlas: первый Geely, достойный внимания

Версия Luxury вдобавок имеет занавески безопасности, светодиодные фары, электропривод водительского сиденья, камеры кругового обзора, передний парктроник, датчик дождя и систему бесключевого доступа, а колеса у нее 18-дюймовые. Переднеприводные кроссоверы уже доступны для заказа и появятся у дилеров до конца января.

При этом Atlas Pro все еще нельзя считать полноценной заменой обычному дореформенному Атласу. Ведь у последнего есть еще более простые версии с атмосферными моторами, которые тоже имеют передний или полный привод, а цены начинаются с 1,45 млн рублей. Хотя турбомотор 1.8 из гаммы Атласа уже исключен.

Все решит цена

Я всегда крайне скептически относился к китайскому автопрому. Да, часто приходилось слышать (и говорить), что «за Китаем будущее», но всякий раз, садясь за руль очередного Lifan, Geely или Chery, я понимал, что пока еще рано говорить о том, что машины из Поднебесной могут составить конкуренцию хотя бы «корейцам».

Atlas, пожалуй, первый китайский автомобиль, в котором я не нашел серьезных недостатков. Это современный кроссовер с неплохим салоном и адекватным поведением на дороге. Для машины доступны любимые нами атмосферные моторы и хорошие 6-ступенчатые коробки передач.

До «Атласа» я воспринимал машины от «БелДжи» исключительно как продукцию для госзакупок или таксопарков. Сегодня я впервые взглянул на Geely глазами «физлица». Но каким бы хорошим этот кроссовер ни был, его судьба на нашем рынке зависит от двух факторов — цены и финансовых инструментов.

Если завод сможет «выбить» у какого-нибудь банка отличный кредит или предоставит клиентам рассрочку на несколько лет, то при адекватном прайсе в успехе этого автомобиля я не сомневаюсь. Хотя не исключен сценарий, что машина будет стоить «под двадцатку» и люди при прочих равных скорее понесут свои сбережения к дилеру Kia.

Выражаем благодарность «Джили Центр Минск» за предоставленный для теста автомобиль

Две выхлопные трубы — значит, две!

«Одежка» у автомобиля приятная. В отличие от Geely Emgrand X7, который можно перепутать со старой Toyota RAV4, новый паркетник выглядит самодостаточно. Если включить фантазию, то в передней части можно найти сходства с Subaru Forester. Но с таким успехом и Mercedes S-Class Coupe можно обвинить в сходстве с Renault Laguna Coupe.

Сзади обращает на себя внимание серая накладка с декоративными патрубками выхлопной системы. Причем за каждым из них скрывается труба, и дым будет идти из обеих (сегодня модно делать бутафорские патрубки даже в тех местах, где нет выпускной трубы). Максимально сужающаяся подоконная линия бокового остекления и узкие фонари делают машину особенно привлекательной в ракурсе «три четверти сзади».

Китайский борткомпьютер: веселые нотки и параметры движения

Разумеется, всё это софистика, мудрствования, по сути, на пустом месте. Однако «зерно» в подобных рассуждениях есть, и к нашей теме они, как ни странно, неплохо подходят. Китайские автомобили совершенствуются, догоняя европейские, корейские и японские модели, но те тоже не стоят на месте и активно развиваются.

Не будем лукавить: сознание потребителя-покупателя тоже зачастую отстает от прогресса. Многие не только не интересуются новейшими автомобильными устройствами, но не представляют даже, как работают те, что признаны эффективными уже много лет назад. Например, ABS.

Вы не поверите, но в начале этого года мне встретился человек, автомобилист с большим стажем, который не знал, что это за система! Просто он много лет проездил на старенькой «Ниве», на которой ABS не было, и как-то совсем не страдал без нее. А потом купил новую – и был сильно удивлен вибрацией педали тормоза при резком замедлении на скользкой дороге.

Другой пример. Одна из компаний, готовя рестайлинг популярной модели, провела опрос владельцев: какие из новейших электронных систем они хотели бы в ней видеть, а какие считают малозначимыми и необязательными? Так вот, «благодаря» этому опросу, вполне современный седан лишился такой современной, полезной и технологически отработанной опции, как адаптивный «круиз».

Наверное, если глубоко копнуть статистику, выяснится, что у нас покупаются в основном модификации автомобилей среднего уровня оснащения. Наиболее «навороченных» продается меньше, поскольку они порой слишком дороги для своего класса. Тем не менее, производители и продавцы, так или иначе, продвигают у нас автомобили с самыми современными системами безопасности и развлечений, и у людей увлеченных и продвинутых новые опции вызывают огромный интерес (вспомним, сколько радетелей у несуществующего пока «автопилота», а также у только-только набирающего обороты электротранспорта).

К тому же те системы, которые вчера были прерогативой исключительно премиальных моделей, постепенно оказываются в оснащении более бюджетных автомобилей. Так, адаптивный «круиз» и систему автоматического торможения перед препятствием мы недавно тестировали на корейском кроссовере того же размерного класса, что и Geely Atlas.

Жарким днем на солнечной поляне салон «Атласа» раскалился почти докрасна. Я решил проветрить его, заперев двери, но оставив стекла приоткрытыми. Не вышло! Сработали автодоводчики: как только автомобиль был заперт, все стекла поднялись до полного закрытия.

Массивное кресло обещает и реализует мощную боковую поддержку водительского тела. Разместиться здесь можно удобно, хотя один нюанс обращает на себя внимание. Регулировка поясничного подпора здесь есть, однако валик выдвигается недостаточно, и спина проваливается внутрь кресла.

Руль регулируется только по высоте. Панель приборов расположена чуть ниже, чем хотелось бы. «Цифирь» на ней не столько мелковата, сколько имеет оригинальное начертание (символы растянуты в ширину) и оттого, на мой взгляд, читается не лучшим образом. Но зато «приборка» целиком электронная, и графика отличная.

Хорошо воспринимается индикация смены режимов движения: в ЕСО-режиме ободок спидометра «зеленеет», а в режиме SPORT центральным прибором становится тахометр с красноватым фоном и цифровой индикацией скорости в центре. Почти как на Volvo V60.

Бортовой компьютер развлекает меня бегающими «нотками» при включении музыки. Забавно, но интереснее было бы проследить, например, за динамикой расхода топлива. Добиваюсь нужных показаний с помощью кнопки в торце левого подрулевого рычажка. Оказывается, на экран БК можно вывести массу полезных сведений и настроек.

Но вот обнулить показатели расхода с целью более точного контроля удалось не сразу. Кнопка работала невнятно, переключение с управления смартфоном и музыкой на управление БК тоже. Хотя, конечно, это мелочи. Как и то, что порой не сразу срабатывало устройство бесключевого доступа в салон автомобиля. Запирать его кнопкой на наружной ручке водительской двери удавалось при этом всегда.

Кнопки выбора режимов SPORT и ECO расположены справа от селектора автомата – там же, где кнопки включения ассистента при спуске, отключения переднего парктроника и блокировки межосевой муфты (да-да, у тестового кроссовера был полный привод). Сам селектор «торчит» высоко – из-за того, что высока облицовка центрального туннеля.

Дополнительно «возвышают» барьер между водителем и передним пассажиром полукруглые дуги-ручки, видимо, призванные служить точками опоры при резких поворотах. К спортивной управляемости Atlas, в целом, не склонен, но ручки выглядят эффектно, и, кто бы ни оказался вашим пассажиром, он не преминет хотя бы демонстративно схватиться за ручку со своей стороны. И отметит при этом: во дают китайцы!

Торпедо, панель управления двухзонным климат-контролем и центральный дисплей мультимедиасистемы выглядят, в отличие от облицовки центрального туннеля, низковато. Тем не менее, в этом китайском салоне всё скроено очень эргономично, собрано качественно и не излучает характерного «китайского» запаха.

Всё хорошо, но символы на кнопках и ручках без подсветки выглядят очень бледно. В то же время цветной сенсорный экран мультимедиа остается ярким, несмотря на практически любую яркость дневного света. И организация меню не вызывает нареканий. Есть только особенности.

Клиренс – плюс, ходы подвески – минус

Часть тестового маршрута я прокладываю по лесной грунтово-песчаной дороге. Совмещаю приятное с полезным: едем за грибами. Их в этом году мало, в Тверской области лето и осень были очень сухими. Но дорога в лесу раскрывает характер Geely Atlas с новых сторон.

Во-первых, он надежно держит курс, даже если песок оказывается рыхлым. Во-вторых, справляется с объездом упавшего дерева. Здесь кроссоверу пригодились 190-миллиметровый дорожный просвет, блокировка межосевой муфты, плюс отключение системы стабилизации.

Система интеллектуального полного привода у «Атласа» от BorgWarner, по идее, она должна самостоятельно блокировать муфту в тяжелых условиях, «отправляя» до 40 процентов момента на задние колеса, однако то ли этого не произошло, то ли система стабилизации воспрепятствовала подъему на некрутой бугор. Блокировка муфты вручную позволила справиться с ситуацией.

В то же время именно на грунтовке были замечены нежелательные постукивания в подвеске. Правда, по словам сотрудников пресс-парка, на автомобиле кто-то успел лихо покататься, еще и, судя по всему, «подогрев» тормозные диски (при резких замедлениях ощущалась вибрация, означавшая, что диски слегка «повело»).

Лично меня эти минусы смутили гораздо меньше, чем тот факт, что на одном из подъемов лесной дороги «Атлас» с легкостью вывесил одно из задних колес. Сначала думал, что мне это показалось. Нет, на обратном пути проверил: на том же месте колесо действительно поднялось в воздух.

Но не будем забывать, что «Атлас» не более чем «паркетник», и на асфальте, а также на относительно ровном грунте к нему претензий нет. Если, конечно, избегать фанатизма. То же замедление происходит уверенно, тормоза цепкие, ABS срабатывает своевременно. Так же – и ESC, при разгоне на песке, да еще с поворотом руля, мгновенно «прихватывает» мотор.

Осталось добавить, что кроссовер предлагает немало места на заднем ряду (ширина салона здесь 142 см, расстояние для коленей при «моей» посадке за рулем – завидные 30 см). Длина багажника по полу в «номинале» 86 см, максимальная – 177 см, правда, размер под сдвижной шторкой невелик: 36 см. Под фальшполом, вокруг запаски, обнаруживается дополнительное пространство.

Так что в целом, тест не выявил никакого «криминала» и столь нелюбимой нашими автомобилистами «китайщины». Она осталась где-то далеко в прошлом, производители из Поднебесной сравнительно быстро, фактически за десятилетие, научились выпускать вполне достойные автомобили.

Ахиллес догнал-таки черепаху, но она успела шагнуть еще немного вперед. Следующим движением он ее снова догонит, но она опять продвинется дальше… Что же, выходит, прав был Зенон в своих рассуждениях? Отчасти да. Китайские компании готовы предложить и нашему, и мировому рынку вполне конкурентоспособные модели, но чуть-чуть отстающие.

Они догоняют конкурентов, но не перегоняют их, не предлагают чего-то такого, чего нет ни у кого в мире. Также нельзя сказать, что они бьют соперников более низкими ценами. Так, топовый Geely Atlas сопоставим по стоимости с максимальной комплектацией Hyundai Creta, при этом имеет преимущество только в физическом размере кузова.

В августе нынешнего года автомобили Geely в нашей стране были проданы в количестве 306 единиц, что на 51 процент больше по сравнению с августом прошлого года. А всего с начала года в России было продано больше полутора тысяч машин этого китайского бренда.

«Атлас», поступивший в продажу лишь в феврале, мгновенно стал лидером, было продано, соответственно, 293 и 1122 штуки.  Стоимость кроссовера в версиях Standard и Comfort (2,0 л, 141 л. c., МТ, передний привод) составляет 1 029 990 и 1 129 990 рублей, в версиях Comfort и Luxury (2,4 л, 148 л. c., АТ) с передним приводом 1 239 990 и 1 339 990 рублей, с полным приводом – 1 289 990 и 1 389 990 рублей.

Технические характеристики GeelyAtlas 2.4 AT 4WD

ГАБАРИТЫ, ММ

4519 Х 1831 Х 1694

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2670

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

190

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА МИН/МАКС, Л

320/397

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1795

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, БЕНЗИНОВЫЙ

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2378

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН

148 / 5300

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

225 / 3900 – 4400

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

полный

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч

185

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

11.5

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

60

Конкурент «тигуану»?

Что это вообще за машина? Впервые Atlas показали еще в конце 2022 года, только назывался он Emgrand Boyue. В Китае паркетник уже продается и занимает одну из лидирующих позиций в классе. К слову, Geely является самым популярным локальным брендом у себя в стране.

По габаритным размерам и позиционированию Atlas выступает в сегменте C-SUV. Можно сказать, что новичок — «одноклассник» Volkswagen Tiguan (от $23 тыс.), Ford Kuga (от $23 тыс.), Toyota RAV4 (от $24,6 тыс.), Kia Sportage (от $18,9 тыс.) и др. Прямым конкурентом названным моделям «борисовчанин» не станет (хотя бы в силу пока еще низкого доверия к бренду Geely).

Но отнять пару-тройку покупателей у базовых версий «Куги» или RAV4 вполне сможет. Пока цены на кроссовер не названы, но можно предположить, что за 23 тысячи долларов по курсу эта машина будет весьма прилично укомплектована. Топовые версии «Атласа» имеют качественный кожаный салон, панорамную крышу, множество регулировок и др.

Моторы, коробки, жилые массивы

В очередной раз пробежимся по доступным силовым агрегатам. Пока все просто. Атмосферный бензиновый мотор с четырьмя цилиндрами. Объем 2 или 2,4 литра. В первом случае мощность составляет 141 л. с., во втором не намного больше — 148 л. с. Отдача, мягко говоря, слабенькая для такого объема.

Для 2-литрового мотора доступна только 6-ступенчатая «механика». Для 2,4-литрового — исключительно 6-диапазонный «автомат» (классический, с гидротрансформатором). Базовый агрегат выпускается с передним приводом, 148-сильный может быть с подключаемой задней осью (опция).

Сильно «душить» машину с пробегом 150 км мы не стали, но несколько кикдаунов в топку подкинули. Назвать ускорение стремительным нельзя. Да, для гражданской эксплуатации хватит, и отставать от потока не будете. Но если захотите потягаться с кем-нибудь со светофора, велика вероятность фиаско.

И если светофорные гонки — это баловство, то динамичные обгоны в наших условиях — маневр достаточно обыденный, и здесь могут возникнуть небольшие трудности. Впрочем, судить о работе коробки и двигателя пока рано — автомобиль только-только сошел с конвейера. Расход в будущем тоже должен уменьшиться — во время испытания он был далеко за 15 л / 100 км…

Подвеска порадовала и энергоемкостью, и непоколебимостью на асфальтовых «волнах». Передняя часть реализована стойками MacPherson. Сзади — 4-рычажная независимая подвеска. Возможно, такая схема доставит дорогостоящие проблемы второму или третьему владельцу машины, но первого она будет радовать отличными ходовыми характеристиками.

Умеренные крены, достойная устойчивость во время скоростных виражей, оптимальный ход. Никаких раскачек, клевков или пробоев на «лежачих полицейских». Даже с не самым чутким рулем автомобиль оказался очень маневренным. Отличной оценки заслуживает и шумоизоляция. Во время езды Atlas показал себя не хуже более «породистых» конкурентов.

Не только имя

Примерно такой же короткий тест кроссовера нам удалось провести еще год назад, когда у него еще не было официального имени для нашего рынка, но уже было достаточно амбиций. Сейчас, когда продажи должны стартовать в течение пары недель, амбиций еще больше – это стало ясно из разговора с президентом Geely Ан Цуйхуэй, который не оставил двусмысленности в намерениях компании и ясно дал понять, с каким настроем к нам приходит Atlas.

К слову, в название кроссовера китайцы заложили глубокий, очень глубокий смысл. Ведь Атлас, или Атлант – ни много ни мало титан, который держит на своих плечах небесный свод. И задачи нового кроссовера не только на российском, но и на других рынках, помимо китайского, на первый взгляд, столь же тяжки.

Ему предстоит стать флагманом продаж марки в самом популярном сегменте, своим примером доказать состоятельность заявки о переходе в более высокий класс, а главное – вынести на своих плечах давление конкурентов, у которых есть не только подходящее имя и большие амбиции, но и сложившаяся за годы репутация.

Выходить на эту арену, где уже идет вполне серьезная борьба, определенно стоит подготовленным. Так почему же китайцы столь уверены в том, что их новый титан вполне способен побороться с другими, и без стеснения заявляют о намерении конкурировать не только с корейскими, но и с японскими и европейскими брендами?

О деньгах накануне

Ну а в конце можно увлечься одним из любимых занятий многих аналитиков и скептиков: поразмышлять на тему цены и того, что будет за нее предложено. Официальных комплектаций и прайс-листов пока нет, однако уже вполне четко известно, что Atlas приедет к нам с двумя моторами — турбированным 1,8 и атмосферным 2,4, передним или полным приводом, а также пресловутым гидромеханическим автоматом.

Однако цена за этот набор демпинговой быть не обещает. Для составления прогнозов за несколько дней до объявления официальных цен достаточно взглянуть на прайс-листы конкурентов, чтобы определиться с местными порядками. Так, к примеру, Kia Sportage с передним приводом и базовым двухлитровым мотором в паре с механикой стоит 1 270 000 рублей, полноприводная версия обойдется минимум в 1 450 000, а топовые исполнения Premium и GT-Line переваливают за двухмиллионную планку.

Для еще более «целевого» конкурента, Volkswagen Tiguan, эти показатели составляют 1 350 000, 1 550 000 и 2 140 000 рублей соответственно, а если взглянуть на «альтернативный азиатский подход» в лице Toyota RAV4, то там порог входа и вовсе составляет 1 450 000 рублей, полноприводный вариант обойдется в 1 640 000, а версия Exclusive предлагается за 2 169 000.

На этом фоне серьезным ходом для новичка было бы предложить базовую комплектацию с передним приводом и механикой за условные 999 000 рублей, поднимаясь к 1,5-1,7 миллиона в топовом исполнении. Однако, памятуя о бескомпромиссности нового подхода Geely, можно ожидать и несколько иных цифр вроде вилки в 1,1-1,8 миллиона.

Первое впечатление

Первое впечатление для автомобиля остается весьма и весьма важным фактором, во многом определяющим его состоятельность как игрока рынка и законченность как продукта. Это первое впечатление бывает разным – иногда ярким, но довольно обманчивым, иногда напротив, блеклым, но маскирующим определенный потенциал.

Однако если мы говорим о конкретном объекте в виде кроссовера от серьезного бренда, он не может позволить себе ни того, ни другого. Он должен с первого взгляда быть ясным, однозначным и уверенным – иного ему просто не простит рынок. И факт, который можно считать первым комплиментом Geely Atlas – это именно то, что он смог добиться этой однозначности первого знакомства.

Залогом этого, пожалуй, стоит считать не только гармоничность, но отчасти и самобытность внешнего облика. Но лишь совсем немного: заявки на соперничество с грандами отметают саму мысль хвалить этот автомобиль за то, что он не похож на китайские машины прошлого, собранные в лоскутное одеяло из дизайнерских мазков.

Именно господин Бергойн не преминул пояснить на презентации автомобиля некоторые стилистические штрихи, подаренные ему большой и интернациональной дизайн-командой. Некоторые из них давно знакомы рынку – к примеру, четко выраженная поясная линия, от которой автомобиль расширяется книзу, создавая чувство массивности и защищенности пассажиров, или «парящая крыша» с отсутствующими задними стойками.

Однако то, что серебристая линия, обрамляющая нижнюю часть переднего бампера и противотуманные фары, символизирует не усы Конфуция, а мускулистые руки титана Атласа, может быть не столь явным для каждого, кто созерцает автомобиль. Расходящиеся волны фальшрадиаторной решетки навеяны кольцами галактик, а еще одним источником вдохновения для дизайнеров стали китайские мосты.

Мосты эти нагляднее всего можно увидеть в очертаниях задних фонарей, а в интерьере – в форме передней панели, возвышающейся плавной дугой в зоне центральных дефлекторов, и в ручках по бокам центральной консоли. И перед тем как перейти к интерьеру, можно сделать первый краткий вывод: с точки зрения внешнего вида Atlas действительно может предложить вполне полноценную альтернативу другим участникам рынка.

Первый тест geely atlas — тест-драйв

Жалеть железяку, обшитую кожзамом и пластиком – странно и бесполезно. Но «Атлас» жалко. Нет, Geely не безнадежен, но от него просят невозможного. Причем, его же создатели.

Презентация любой китайской машины идет по примерно похожему сценарию: нам взахлеб рассказывают о модернизации заводов, о «более лучших» поставщиках, о сотрудничестве с европейцами, которые таки научили машины из КНР быть машинами. Но каждый из этих монологов обязательно заканчивается шокирующим фактом.

В случае с «Атласом» шок наступил на конкурентах. В Geely считают, что он способен увести клиентов у Nissan X-Trail, Kia Sportage, а значит и у Toyota RAV4 и даже, прости господи, у Mazda CX-5 с VW Tiguan. Серьезно?!

Стартуем и… финишируем

Несколько сотен метров прямой асфальтовой дороги с парой лежачих полицейских – явно не тот полигон, на котором можно составить полноценное впечатление об автомобиле. Постепенно идя по убывающей в степени знакомства с машиной от дизайна и экстерьера к интерьеру, опциональному наполнению и ходовым качествам, мы доходим до основы, которая во многом и будет определять и потенциальную популярность, и оправданность грандиозных планов — это ездовые повадки.

Турбированный 1,8-литровый T-GDI с непосредственным впрыском располагает 184 лошадиными силами, что в сочетании с классическим гидромеханическим автоматом обещает приличную динамику и ходовой комфорт. На практике, впрочем, создается впечатление, что «турбина дует вполсилы»: даже с отключенной системой стабилизации и стартом с двух педалей Atlas не пытается превратиться из титана в олимпийского чемпиона, сохраняя размеренность действий и лишь немного прокручивая шины на сухом асфальте.

А продолжает этот комфортный настрой подвеска: мягкость и комфорт на городских скоростях оборачиваются чуть большей, чем хотелось бы, валкостью при резких маневрах и гулкими отзвуками лежачих полицейских, преодолеваемых ходом. Одним словом, Atlas не любит суеты — несмотря на то, что он не дорос габаритами до какого-нибудь Land Cruiser 200, определенная предрасположенность к подобной солидности у него есть.

В пользу комфорта говорит и список оснащения. Китайцы неплохо подготовились к борьбе с опытными конкурентами, и в числе опций значатся не только, скажем, круговой обзор с четырех камер или контроль полосы, но и активный круиз-контроль, «просвечивающий» путь перед собой радаром в нижней части переднего бампера.

Итак, выходя из автомобиля спустя десять минут, делаем третий вывод: лучшей управляемостью в классе Atlas привлекать покупателей не будет, но и бездарем его не назовешь: его научили ехать так, чтобы люди без гоночных амбиций (читай — целевая аудитория большинства кроссоверов) чувствовали себя в комфорте.

Оставьте комментарий