Новый Geely Coolray проповедует истинно европейские ценности нынешнего времени — новая модульная платформа, экономичный малолитражный трехцилиндровый мотор, роботизированная трансмиссия и «упакованные» комплектации с кучей электронных помощников. Каково придется этому конкуренту Креты и Каптура на российских дорогах?
Компания Geely, пожалуй, одна из самых ориентированных на Европу китайских фирм, представленных на нашем рынке. Не последнюю роль в этом сыграла, конечно же, покупка в 2010 году легкового подразделения Volvo. Кстати, Вольво досталась Geely отнюдь не бесплатно: китайцы выложили за нее корпорации Ford 1,8 млрд долларов! Взамен они получили многие современные шведские технологии, наработки в плане безопасности, а также возможность разрабатывать совместные платформы.
Выглядит Geely Coolray совершенно по-европейски. Ладные пропорции, двуцветная окраска, выраженные колесные арки, залихватский взлет подоконной линии за задними дверями и большое количество мелких, но заметных деталей: спойлер на крышке багажника, выразительные фары и решетка радиатора, псевдодиффузор. Спасибо за столь приятную внешность нужно сказать шанхайской дизайн-студии Geely и ее главе Гаю Бургойну
Задняя часть Geely Coolray решена очень смело. Тут вам и огромный спойлер на крышке багажника, и псевдодиффузор, и оригинальные сдвоенные патрубки выхлопа, и хромированная планка, связывающая между собой задние фонари
И вот, спустя почти десять лет после той сделки, на российский рынок выходит первый автомобиль Geely на платформе ВМА (B-segment Modular Architecture), на которой в дальнейшем появятся автомобили и с другими типами кузова (седан, MPV). Более того, BMA впервые использована именно на Кулрэе, и только потом она достанется каким-то другим моделям холдинга Geely, в частности будущему компактному Volvo XC20.
В прошлом году компания Geely заняла второе место по продажам среди китайских марок в России с результатом 9602 автомобиля, на 756 штук обогнав Volvo и уступив лишь Haval (12 284). В то же время самым популярным китайским автомобилем в России стал кроссовер Atlas (7536). Новый Coolray должен улучшить статистику бренда и стать еще одной составляющей впечатляющего роста Geely (186% в 2019 году).
Впрочем, традиционно Coolray — новинка только для нас, да и то относительная: под заводским индексом SX11 ее демонстрировали на Московском автосалоне еще в 2018 году. В том же году этот переднеприводный кроссовер начали продавать на его родине в Китае под именем Binyue, а совсем недавно в Беларуси, ведь производят Coolray по SKD (крупноузловая сборка) на заводе «БелДжи». И вот 26 марта стартуют наконец-то российские продажи в трех комплектациях — средней Luxury и топовых Flagship и Flagship Sport. Начальную версию Standart приберегли на потом.
Самый продаваемый в России китайский кроссовер — Atlas — в Поднебесной тоже носит свое название, созвучное с Binyue — Boyue. Неудивительно, что и внешне эти автомобили весьма похожи: с некоторых ракурсов Coolray кажется уменьшенной копией Атласа
По правде говоря, китайцы изначально хотели провести этот тест-драйв в Германии, видимо, чтобы подчеркнуть европейскую направленность модели. Но проклятый коронавирус спутал все планы, и в результате мы остались в России, а точнее, в Санкт-Петербурге и окрестностях. Пожалуй, так оно и правильнее: будем тестировать автомобиль в самых что ни на есть реальных условиях.
Интерьер Geely Coolray выглядит оригинально и даже изысканно для автомобиля подобного сегмента. Верхняя часть дверей — из мягкого пластика, салон частично отделан «кожей» и имитацией алюминия. Очень интересный дизайн у воздуховодов и центрального тоннеля а-ля Porsche Panamera или телефон Vertu. Такой огромный — 10,25 дюйма — центральный дисплей из «бюджетников» есть только у Kia Seltos
«Кожаные» передние сиденья — с удачным профилем и не столь мягкой набивкой, как, например, в Атласе. Приборная панель меняет свой вид в зависимости от режима движения, но считывать ее показания не очень удобно в любом случае. На высоком центральном тоннеле — глубокие подстаканники, пара «прорезей» для мобильников и карт, а также кнопки «автопарковщика», «ручника», выбора режимов (Sport или Eco), кругового обзора и системы контроля спуска
Центральный дисплей огромен, быстродействие и отклик на нажатия хороши, но вот меню не самое простое. На заднем ряду просторно даже с ростом за 180 см, не зря же в Geely хвастаются расстоянием от ног переднего пассажира до спины заднего — оно больше, чем у Audi Q5 или VW Tiguan. Предусмотрены двухпозиционные подогревы сидений, центрального тоннеля почти нет. Объем багажного отделения Coolray — 425 л. Отсек отделан приятным материалом, по бокам — «сеточки» для мелочей или канистр, под полом — «докатка»
Но для начала пару слов о технике. Как мы уже говорили, в основе Coolray — модульная платформа ВМА с длиной колесной базы 2600 мм (ВМА позволяет варьировать этот параметр в пределах 2550–2700 мм) и с традиционными решениями в подвеске — МакФерсон спереди и скручивающаяся балка сзади. Силовой агрегат — это тот же 3-цилиндровый 1,5-литровый турбомотор, который на Volvo называется Т3, но дефорсированный до 150 л.с. В Китае этот двигатель в базовом варианте развивает 136 л.с. и агрегатируется с 6-ступенчатой «механикой», средняя его версия выдает уже 177 л.с., а «топовый» plug-in гибрид имеет суммарную мощность аж 258 л.с.! Но нам в России достанется только один вариант: дефорсированный до 150 «лошадок» турбомотор и роботизированная 7-ступенчатая трансмиссия с двумя «мокрыми» сцеплениями, происхождение которой китайцы упорно скрывают.
Динамики Geely Coolray хватает за глаза, и не скажешь, что под капотом всего три цилиндра! Да и к «роботу» почти нет претензий. Приятные бонусы — расход топлива менее 7 л на 100 км при весьма динамичной езде и отличная «шумоизоляция»
Честно сказать, я, как, наверное, и большинство россиян весьма скептически относился к дуэту трехцилиндрового двигателя и «робота». Но в Geely уверяют, что все агрегаты прошли полноценные испытания (стандарт для компании — 350 тысяч километров в самых разных условиях), а автомобили еще и накатали свой километраж в том числе и в России, съездив, например, в Сургут. Но вопросы остались. Слышно ли, как «троит» мотор? Так ли неприятен его голос? Есть ли вибрации? Хватает ли тяги? Как с ним будет взаимодействовать трансмиссия? Насколько он надежен и ремонтопригоден? На последний вопрос ответ сможет дать только длительная эксплуатация, а об остальном мы вам с удовольствием расскажем.
Подвеска Geely Coolray настроена очень неплохо. На руль автомобиль реагирует четко, в поворотах кренится не криминально, а плавность хода — хороша, если избегать откровенно разбитых дорог с серьезными ямами
Первое и главное впечатление — отличная динамика! Не зря представители Geely не устают напоминать, что Coolray — самая быстрая модель компании. И действительно, этот маленький кроссовер — настоящий шустрик, который разменивает вторую «сотню» менее чем за 8,5 секунд. Есть только одна проблемка: чуть задемпфированный отклик на газ даже в спортивном режиме и небольшая задержка на кик-даун. В остальном же взаимодействие мотора с «роботом» — почти образцовое: переключения логичны и своевременны, под стиль езды коробка передач адаптируется довольно быстро, а 255 Нм тяги вывозят легкий автомобиль из любой ситуации.
Все Coolray в базе оснащаются ДХО и задними светодиодами и «круизом». В верхних комплектациях кроссовер упакован под завязку разными «фишками»: панорамная сдвижная крыша, автопарковщик, система кругового обзора и целая россыпь систем активной безопасности. И все это отлично работает!
Еще один немаловажный нюанс: даже при динамичной и высокоскоростной езде Geely Coolray остается очень тихим автомобилем. Шумоизоляция действительно на высоте, лишь «голос» мотора — а он, кстати, оказался вовсе не назойливым — пробивается довольно отчетливо. В Geely говорят, что сделали это специально, чтобы подчеркнуть молодежно-«спортивную» направленность модели. Все отлично и с виброизоляцией. Мы не раз повторили с коллегами такой трюк: клали на руль монетку или авторучку, заводили двигатель, и копеечка оставалась на своем месте! Вот не знал бы заранее, что здесь всего три цилиндра, ни за что бы не догадался!
Плавность хода — достойная для своего класса. Конечно, этот кроссовер не столь комфортен, как «перинный» Atlas, но неровности неидеальных питерских дорог, выбоины и трамвайные рельсы Coolray преодолевает вполне чинно и благородно. Да, если мчаться во весь опор по грунтовке, то довольно короткоходную подвеску вы наверняка пробьете, но если эксплуатировать автомобиль только на асфальте — помните, у нас только передний привод! — то никаких «острых ощущений» не будет. Весьма качественные настройки, кстати, не адаптированной специально для России подвески: на ровных дорогах — вполне приятная и адекватная «рулежка», а на ямах — достойная энергоемкость.
26 марта стартуют российские продажи в трёх комплектациях — средней Luxury и топовых Flagship и Flagship Sport. Начальную версию Standard приберегли на потом. На данный момент известны цены на три версии: Luxury — 1 289 999 рублей, Flagship и Flagship Sport — 1 449 999 и 1 499 999 рублей соответственно. На базовую модификацию цены пока нет, да и появится она чуть позже, но ориентировочно стоить такой Coolray будет около 1,1 млн рублей.
В Geely очень рассчитывают на молодежный, шустрый и гармоничный Coolray. Нужно сказать, автомобиль и вправду получился весьма интересным, с ладным дизайном, очень приятным интерьером, хорошей динамикой и богатым оснащением. Но переубедить наших соотечественников по поводу «неполноценности» трехцилиндрового турбодвигателя, да еще и с «роботом», будет очень непросто. Пока автомобили с подобными парами у нас не очень-то жалуют. Но, может быть, как раз у Geely получится в этот раз сломать этот стереотип?
Технические характеристики Geely Coolray (данные производителя)
Считается, что сравнение двух китайских автомобилей, с одной стороны, ограничивает читательскую аудиторию, отсекая тех, кто на дух не переносит продукцию Поднебесной, а с другой — вроде как подчеркивает, что китайские машины еще не доросли до сравнения с «нормальными». Спешим внести ясность: скудность модельных рядов, представленных на нашем рынке, помноженная на нежелание части брендов сравниваться с «китайцами», порой не оставляет нам выбора. Другое дело, что если прежде о «китайцев» не хотели «мараться», то сейчас многие их откровенно боятся. Есть ли за что — это второй вопрос, но факт остается фактом: доля китайских марок в России растет как на дрожжах, и во многом — благодаря нашим сегодняшним соперникам: Haval Jolion российской сборки и Geely Coolray из Белоруссии.
Почему-то на Porsche Taycan меня останавливали только милиционеры, а вот Джолионом интересуются простые смертные, в основном — семейные пары на Toyota RAV4 прошлого поколения: «Видели его в рекламе — красивый!». Красивый-то красивый, но, увы, не такой недорогой, как многие думают, хотя целевую аудиторию, судя по всему, цена не останавливает. По состоянию на конец второго полугодия Jolion формально занимал третье место среди моделей Haval, лишь немного уступая F7 и F7x, но если мы воспользуемся спортивной терминологией, то «по потерянным очкам» Jolion фактически был лидером бренда. Дело в том, что ни в июне, когда начались поставки дилерам, ни в июле завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области еще не освоил базовую комплектацию Comfort, которую по обыкновению запускают последней: дилеры получали только среднюю Elite и высокую — Premium. Более того, к концу июля еще не поступили в продажу полноприводные версии, которые, очевидно, сильно добавят Джолиону покупателей, тем более что оснащаются куда как более «сильным» мотором. Итак, в июле дилерам ушло 907 Джолионов, 1038 экземпляров F7 и 937 образцов F7x.
Если два наших соперника чем-то и близки, то 7-ступенчатыми автоматическими коробками типа Double Clutch Transmission, то есть с двумя автоматическими сцеплениями. На Coolray стоит агрегат домашней фирмы Ningbo UMD Automatic Transmission, регламент обслуживания которого предусматривает смену масла или через каждые 90 000 км пробега, или через два года — что наступит раньше. В автоматической коробке Jolion, которую поставляет опять же «своя» HYCET Transmission Technology Hebei, смена требуется чаще — каждые 75 000 км. Надежность обеих коробок, очевидно, будет определяться нагрузочными режимами, между тем некоторые владельцы F7 (где стоит та же коробка, что и на Jolion) меняют масло в два раза чаще рекомендуемого производителем, аргументируя это его повышенной загрязняемостью при эксплуатации. Из характерных жалоб владельцев F7, сочетающихся с нашими впечатлениями — рывки коробки при переключениях. Как правило, это происходит при резкой смене режима движения, но не только. Бывает, что дергает даже при плавном разгоне после выхода из вялотекущей пробки. Впрочем, самый тяжелый режим для коробки Джолиона — загрузка машины, близкая к полной. Мы пробовали поездить вчетвером — мотору тяжело, коробке еще тяжелее: после часа-двух езды по городу средней загруженности отчетливо начинают слышаться какие-то стуки — у многих владельцев F7 они проявляются на ранних пробегах в несколько тысяч километров. Впрочем, это еще не говорит о низкой надежности исполнительных механизмов или сцеплений. К слову, коробка Кулрея тоже подергивает, но намного меньше, чем у Джолиона, и не так резко. Вероятно, коробку GW7DCT1-A02 на Джолионе просто не окончательно «подружили» с двигателем GW4G15K, потому что на F7 с мотором GW4B15D она ладит куда лучше.
Интерьер Кулрея — более целостный и качественный, салон Джолиона — для менее притязательной публики, при этом шикарный «телевизор», установленный в Haval посередине центральной панели, только подчеркивает посредственное качество составного копеечного электронного щитка приборов
Передние сиденья Джолиона рассчитаны на более «объемистых» индивидов, чем в Кулрее, однако в целом они менее комфортны, особенно по профилю в поясничной зоне, и обшиты не таким качественным материалом, по крайней мере если сравнивать топовые версии машин. Во втором ряду, понятно, вольготнее сидеть в Джолионе из-за большего пространства как для коленей, так и по ширине, и удобство кресел здесь отходит на второй план
Слабость двигателя Джолиона проявляется еще и в повышенном шуме при разгоне — агрегат буквально жужжит, причем с угрозой в «голосе». Но не только это досаждает пассажирам. При движении с малыми городскими скоростями (30–40 км) салон наполняется и возмущениями от качения шин. Кулрей не лишен этих недостатков, однако проявляются они здесь в меньшей степени. Может возникнуть ощущение, что Кулрей — во всех отношениях замечательный, а у Джолиона преимущество только в размерах? Нет, это не так. Ключевое преимущество Джолиона — в том, что он может стать базисом для конструирования модели, действительно нужной нашему рынку, и многое для этого у машины уже есть. Вот, к примеру, стрелочный щиток приборов, с которым мы коротко познакомились на первом тест-драйве модели: он выглядит куда как достойнее откровенно электронного щитка, тем более что последний имеет массу неудобств по управлению данными на бортовом компьютере, да и не только он. Скажем, для смены режимов движения нужно залезать в центральный «телевизор», в то время как Coolray предлагает для этого кнопки на центральном тоннеле, до которых и дотянуться проще, и, самое главное, можно это сделать, не переключая внимание с дороги.
Цветовые варианты исполнения щитка приборов Coolray, которые можно как привязать к выбранному режиму, например, Sport, так и отвязать
Варианты исполнения щитка Jolion — «технологичный», «модный», «динамичный» слабо контрастируют между собой, равно как и режимы движения. Что касается последних, нужно еще держать в голове некоторые особенности, к примеру, круиз-контроль не работает совместно с программой «Снег». К слову, еще на первом тесте мы обращали внимание, что выбранный режим «Стандарт» отображается на щитке приборов как Normal. Впрочем, наш образец был выпущен еще в мае нынешнего года, вероятно, на товарных машинах это уже исправили
Вторым важным компонентом «народного Джолиона» стал бы простенький атмосферный мотор — какой-нибудь 2,0-литровый, проверенный временем агрегат, главное — чтобы без турбины, которая нашему человеку не нужна, за исключением той мифической городской молодежи, которая так и не обеспечила моделям F7/F7x взрывного сбыта. На уже имеющуюся ручную коробку хорошо бы поставить усиленное сцепление — и все это, помноженное на потребительские свойства оставшихся компонентов и размеры Джолиона, сделает бессмысленным существование АвтоВАЗа — к счастью или к сожалению. По крайней мере тогда Джолион станет и молодежным, и «дачным», и «пенсионерским», и каким только не станет, и никому дела не будет до его китайской родословной. Кстати, по поводу молодежи. На другом российском автомобильном заводе, принадлежащем иностранной компании, сейчас семимильными шагами идет подготовка проекта, который должен выбить с рынка не абы кого, а Lada Granta (об этом мы расскажем в свое время). И если китайцы упустят инициативу, потом уже будет не наверстать.
По динамике, как мы сказали, Jolion 4х2 с мотором GW4G15K ощутимо уступает Кулрею, а вот по работе подвески в чем-то даже и превосходит, к примеру, в плавности хода на шоссе при высоких скоростях
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
Компактные переднеприводные кроссоверы – что может быть скучнее? Вылепленные из седанов обмылки, променявшие сбалансированную рулежку на несколько сантиметров клиренса и пару лишних литров в багажнике! Пресно, однообразно, но с голоду не помрешь: тест-драйвы таких машин сродни дегустации армейского сухпайка. При этом любую попытку разбавить унылый императив формулы «локализация + унификация = успех» наш рынок до недавних пор встречал в штыки: самородки вроде Opel Crossland и Peugeot 2008 покинули Россию ни с чем, а последним ярким пятном (и на дорогах, и в статистике продаж) стал еще докризисный Nissan Juke. Но спасти российский B-SUV-сегмент от синдрома хронической скуки внезапно взялись китайцы. Мы провели две недели в компании Geely Coolray, чтобы в конце концов подтвердить простую истину: не только прагматизм, но и смелость иногда берет города.
Если бы в нашей стране автомобильные права выдавали с 13 лет, на Coolray стояли бы очереди. Агрессивный обвес с имитацией карбона, «18-е» диски, большой задний спойлер и сразу четыре выхлопных патрубка — «Кулрей» очень хочет нравиться тем, кому едва можно за руль. Дизайн создавала студия Geely в Шанхае, но команда подобралась интернациональная, под предводительством Гая Бергойна, который одно время помогал Питеру Хорбери в Volvo.
Экстерьер – дебютная работа молодого англичанина Джейми Барретта. Первый абзац этого текста емко выражает отношение британца к автодизайну, но еще лучше это делает сам Coolray. По словам маркетологов, машина ориентирована на космополитичную молодежь и молодые семьи и призвана «стать продолжением их личности». Они-то вряд ли станут задумываться над способностью аэродинамической накладки на переднем бампере направлять встречный воздух куда надо. А вот нам эти наплывы глухих сплиттеров кажутся дешевым способом привлечь внимание: штатные бамперы «Кулрея» намного лаконичнее и не создают лишних завихрений.
Да и спойлер бутафорский. В Geely даже нашли неожиданное объяснение его применению: массивное антикрыло, дескать, не для прижимной силы, а чтобы заднее стекло не пачкалось! (Но зачем тогда дворник?) И это не говоря уже про излюбленную китайскими автоконцернами пленку «под карбон», которой в нашем Coolray залеплено все, до чего могут дотянуться руки. Бороться с китчем можно только двумя способами: а) купить машину в базовой комплектации Comfort (и поступиться львиной долей опций); б) копить на Tugella.
«S» значит «светофорные гонки»
Облик российских «Кулреев», к слову, уже не очень-то и Cool. В Китае модель с именем Binyue (можно перевести как «желанный гость») появилась еще в 2018 году и уже успела обновиться дважды. Первый рестайлинг принес 12,3-дюймовый дисплей на передней панели, а недавняя более глубокая модернизация вместе с новыми фарами и бамперами подарила модели «турбочетверку» BHE15 от компании Aurobay. У локализованных в Белоруссии кроссоверов ничего этого нет, и к нам модель поставляется в «первозданном» виде, с трехцилиндровым мотором 3G15TD и 7-ступенчатым преселективным «роботом» с двумя сцеплениями.
От «двойного подбородка» на переднем бампере пользы мало. Но и на угол въезда он почти не влияет: бордюры можно форсировать без опаски
И все же силовой агрегат Geely Coolray – главное, что есть в этой машине. Полуторалитровый турбомотор с непосредственным впрыском топлива Volvo одно время ставила на XC40, но здесь мощность снижена до «подналоговых» 150 л. с. Якобы снижена. Дело в том, что паспортная отдача «Кулрея» – давний секрет Полишинеля. Тот же самый мотор в Atlas Pro выдает уже 177 «лошадок», как и «турботройки» для домашнего рынка. Даже крутящий момент китайцы менять не стали и вписали в российское ОТТС «честные» 255 Нм. Улавливаете суть? Неудивительно, что менее мощный на бумаге Coolray набирает «сотню» на полторы секунды быстрее «Атласа» – причина не только в массе автомобиля и настройках коробки, но и в банальной попытке сэкономить клиенту пару-тройку тысяч рублей.
Над интерьером паркетника работали две девушки. Конг Мей Сонг создавала облик салона, а Гу Миан занималась подборкой материалов отделки (малиновая передняя панель с фальшивой строчкой — это ее рук дело). Кореянка рассказывает, что убранство машины вдохновлено «Звездными войнами» и кокпитами реактивных истребителей. «Парящий» центральный тоннель выполнен в духе все того же Volvo, а диагональные кнопки с серебристыми вставками – уже попытка цитировать Porsche. Руль и джойстик трансмиссии (а также стилистические решения вроде переходящих в дверные ручки поручней) у Coolray унифицированы с «Атласом».
В силу того, что наша редакция расположена в Санкт-Петербурге, журналы о мебели скоро смогут приглашать нас в качестве экспертов в выборе кресел. Практически каждая из попавших к нам машин дважды совершает 700-километровый бросок между двумя столицами, поэтому мы избавлены от необходимости делать поспешные выводы о профиле спинки и набивке подушки после пары часов за рулем. Хотя мой метод тоже очень простой: чем меньше осталось до Белокаменной в момент, когда позвоночник потребовал отдыха, тем удобнее сиденье. В случае с Coolray до столицы не хватило примерно 50 км – очень неплохо. Гораздо лучше, чем, например, в Camry.
А еще «Кулрей» без труда увезет четверых. «Сам за собой» при росте 192 см я усаживаюсь с комфортным запасом в коленях, да еще и двухступенчатый раздельный подогрев для задних пассажиров китайцы не пожалели. Правда, климат-контроль у кроссовера – лишь однозонный
Расслабленная поза задних ездоков – результат расстановки приоритетов: бороться за кошельки заядлых дачников Coolray оставил другим. Багажник вмещает только 330 литров, но компоновка отсека – почти правильная. К тому же погрузочная высота сравнительно невелика, а широкий проем без труда позволил погрузить шоссейный велосипед (привет, Arkana!).
В пятиместной конфигурации у Geely Coolray самый маленький в классе багажник: 330 л. Однако если сложить спинку дивана, разница с конкурентами нивелируется – салон-то просторный!
Под запуск мотора оживают оба экрана – цифровая «приборка» и центральный тачпад. У нас топовая версия Flagship Sport, напичканная электроникой, словно R2-D2: панорамная крыша с люком и шторкой, камеры кругового обзора, встроенный видеорегистратор и система автоматической парковки – и все это в машине за цену, как у Renault на платформе B0!
Обзорность в Geely не ахти, поэтому камеры кругового обзора тут очень кстати. Передняя – еще и видеорегистратор: картинка получается искаженная и размытая, но доказать правоту в суде поможет информация о скорости и включенных поворотниках
На чем сэкономили? Во-первых, на подвеске. Спереди здесь – стойки Макферсон, но сзади установлена простая полузависимая торсионная балка (платформа BMA позволяет использовать «многорычажку»). Во-вторых, на шумоизоляции, хотя в этом сегменте нет по-настоящему тихих машин. В-третьих, и это главное, китайская резина Linglong Green-Max 4×4 помножила на ноль все попытки инженеров Geely сделать драйверский компакт-кросс.
В крутом повороте Coolray превращается в C-3PO. В ответ на движение рулем передние колеса проскальзывают и несут машину наружу, а покрышки скулят что-то на китайском (уж не знаменитое ли “We’re doomed”?). Настройки подвески тоже вносят свою лепту: излишне мягкая ходовая быстро убивает интерес к активной езде.
Однако плавности хода машине все равно не хватает – разнокалиберные неровности «Кулрей» проезжает нервно. Рулевая колонка транслирует дорожную рябь прямо вам в ладони, а любой изъян полотна в быстром повороте может переставить машину в сторону. Тонкая инженерия китайцам все еще не по плечу.
Стандартный дизайн цифровой «приборки» изобилует украшательствами. И провоцирует гамбринизм
Зато кнопки выбора ездовых режимов тут действительно влияют на многое. С ними характер Coolray меняется радикально – в отличие от Atlas Pro, где огромной «шайбой» хоть обкрутись. Нажатие кнопки Sport бросает машину вперед даже при неизменном положении педали акселератора, а режим Eco позволяет точно контролировать тягу и достичь-таки заявленного расхода в 6,5 литра на «сотню».
Можно настроить и собственный режим. Мы так и сделали. Трансмиссию и дизайн приборов – в «Спорт»: теперь паркетник бойко следует за педалью, радуя слух посвистами низкоинерционной турбины (ох, и не хватает в такие моменты подрулевых «лепестков»!), а индикация тахометра больше не напоминает заполняемый холодным пивом бокал. Электроусилитель же – наоборот, в Eco. Ведь просто налить баранку тугим и неинформативным усилием – еще не значит сделать ее спортивнее.
На выходе получаем беззаботную машинку для городских провокаций: просто поравняйтесь со старым BMW и нажмите на газ! Коробка быстро и незаметно скинет пару передач, а владелец подуставшего «баварца» потом долго будет ездить за вами по всему городу, требуя сатисфакции. Конечно, Coolray скорее шустрый, нежели по-настоящему быстрый. Но в потоке мегаполиса и такой динамики хватает с лихвой.
За чертой города Coolray чувствует себя тщедушным школьником, которого на лето силой вывезли копать грядки. Полутора литров вдруг начинает не хватать: на трассе показатель мгновенного расхода улетает далеко за двухзначную отметку (45-литрового бака в таком ритме хватит километров на триста), а бурный прежде поток тяги столь же стремительно иссякает.
Но на одного сельского жителя в нашей стране приходятся три горожанина, а загородного дома нет у половины россиян. Вдали от буколических пейзажей успело вырасти поколение людей, которые не хотят тратить драгоценные время и деньги на скучные машины. И в Geely это, кажется, поняли первыми.
Каков итог?
Китайско-шведский? Англо-белорусский? У Geely Coolray нет национальности. Он говорит с российской публикой на эсперанто и языке жестов – и его постепенно начинают понимать. А ведь еще недавно подобное нельзя было и представить: компактный кроссовер с трехцилиндровым турбомотором и «роботом» двигает марку в пятерку самых популярных в России.
Вот только тут не просто очередная попытка китайских автоконцернов сделать не хуже, чем у других, – Coolray бьет конкурентов технологичными опциями и лучшей в классе разгонной динамикой, а добивает ярким дизайном и простором сзади. Неслыханная дерзость? Оказывается, все это время именно она и была нужна!..
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – завод – официальный дилер – покупатель» сохранили лишь отечественные марки, да и не думавшие покидать российский рынок китайские бренды. Одна из немногочисленных новинок последних месяцев – Geely Coolray в новой версии Nero. Приценимся в сравнении с входящим в пятерку самых популярных моделей июля Haval Jolion?
Сколько-сколько? От сумм в прайс-листах запросто можно заработать нервный тик. Если под занавес 2021 года Geely Coolray в комплектации Flagship можно было купить за миллион семьсот, то теперь к этой цене прибавляйте еще миллион кровно заработанных. Топовый Nero еще дороже – 2 749 900 внезапно укрепившихся рублей. Haval Jolion в полном фарше тоже вздорожал с миллиона шестисот до 2 519 000 рублей. Сейчас эти модели в России стоят в пересчете на доллары по официальному курсу в районе 45 тысяч. И это мировой рекорд! Подмывает прыгнуть в самолет на Шанхай, активно отдохнуть пару недель и «на сдачу» прихватить Coolray перед вылетом домой. Причем уже нового поколения. В Китае модель-преемник оценивается в 15-18 тысяч вечнозеленых – то есть от девятисот тысяч рублей.
Конечно, это шутка. Такая примитивная математика и близко не учитывает кучу сложностей помимо логистических и таможенных нюансов. Но никак не объясняет и ценообразование на новые машины с учетом локализации производства в России и Белоруссии. Зато понятно, почему расцвел ввоз подержанных автомобилей со всего света, а рынок новых ушел в пике. По факту, попадание Jolion и Coolray в рейтинг популярных моделей и близко не значит, что они продаются лучше, чем полгода назад – просто упали ниже плинтуса и спрос, и предложение у конкурентов. В прошлом месяце было продано 1050 Jolion и 995 Coolray – капля в море в масштабах страны.
Черным по белому
Если ситуация будет развиваться в том же ключе, многие так или иначе пересядут на «китайцев» в ближайшие годы. Но не стоит хвататься за сердце – нет же у нас вопросов к продукции Apple. Если лет двадцать назад весь китайский автопром, за исключением производимых по лицензии европейскими и японскими компаниями, поголовно представлял собой печальную с точки зрения инженерии и вторичную по части дизайна картинку, то сегодня есть из чего выбирать.
Взгляните на Jolion! Смотрится точно не хуже некоторых корейских машин из новой популяции, а уж вороненый от дисков по крышу Coolray я и вовсе назвал бы одним из самых эффектных кроссоверов в классе. И никакого лукавства, которым грешат некоторые именитые европейские марки, вроде стыдливо спрятанных под бампер патрубков выпускной системы в угоду напускной эко-ориентированности. Или, наоборот, фальшивого выпуска, запиленного чисто для симметрии. Едешь за таким премиум-кросоовером зимой, а конденсат парит только из одной трубы. Не комильфо. А у Coolray все по-настоящему!
Визуальный осмотр кузовов обеих машин не дает поводов для критики: краска лежит ровно, сопряжение деталей на пятерку, двери захлопываются с приятным звуком и адекватным усилием. В этом плане ничего не изменилось с начала сборки под Тулой и в Жодино в 2020-21 годах – слава автомобильным богам, и ABS, и подушки безопасности на месте.
Новое исполнение Coolray Nero по факту – «пацанская» версия комплектации Flagship Sport: те же залихватский задний спойлер, красные тормозные суппорты и наружные зеркала «под карбон». Но все это подается исключительно в черном кузове и на черных же 18-дюймовых колесах, с тонировкой задних стекол, а также шильдиками и металлической накладкой на пороге багажной двери и ковриками в салоне с названием комплектации. За этот набор берут доплату в 40 тысяч рублей относительно Flagship Sport.
Залихватская внешность Coolray отыграна не менее удачным интерьером. Причем позитив можно уловить даже с закрытыми глазами – по запаху. Когда-то китайцы источали такой фенольный аромат, что было страшно за здоровье. Теперь же интерьер прямо таки благоухает. Я даже поинтересовался у ребят из пресс-парка, когда сдавал машину, не обрабатывали ли салон какой-то химией: божились, что нет.
А как в Geely все прорисовано – без намека на китч, но скучать глазам некогда. Металлизированный текстурированный пластик стильно «облизывает» переднюю панель с минимумом кнопок. Центральную консоль с рядком расположенных под углом клавиш управления режимами движения и вспомогательных систем (это только мне мерещится стилистика Porsche?) украсил новый джойстик переключения передач. Центральный дисплей с прекрасной графикой и быстродействием даст фору большинству японских мультимедиек. Да, система – без привычного Android Auto и Apple Carplay, и это поначалу удивляет. Оказывается, здесь свое приложение, которое зеркалит экран смартфона. По мне, так со своей навигацией приятнее, да и ограничений по доступности приложений, как в Haval, нет.
«Где у него кнопка?». Помните Ури из «Приключений электроника» и его коронный вопрос? Это про Jolion. В погоне за минимализмом создатели интерьера его «декнопотизировали» – убрали почти все физические клавиши и замкнули водителя на тачскрин. За всем, будь то обогревы сидений или режимы движения – милости просим на экран. Да, в сравнении с Geely у него лучше графика, а диагональ чуть ли не рекордные в классе 12,3 дюйма. Но приходится изучать режим жестов: свайп в сторону, нажатие, еще раз свайп – ага, вот и нужная вкладка с мелкой иконкой. Теперь главное, чтобы рука не дрогнула. В Geely меню понятнее, и к нему привыкаешь моментально, а тут черт палец сломит.
Функционального оборудования в обе машины насыпали с горкой, но у каждого свои «плюшки», так что нужно внимательно просмотреть список перед покупкой, чтобы потом не было мучительно больно. В Coolray Nero полностью светодиодная оптика, панорамная крыша с люком, климат- и круиз-контроль, обогрев всех сидений, руля, форсунок стеклоомывателя, медиасистема с экраном на 10,3 дюйма, камеры кругового обзора. Но не хватает переднего парктроника, у лобового стекла греется только зона покоя щеток. Зато есть встроенный видеорегистратор, работающий на базе штатной фронтальной камеры.
Haval еще щедрее: здесь крупнее центральный дисплей, полный набор обогревов, а лобовое стекло греется по всей площади, есть проекционный дисплей, автопарковщик и «круиз». Климат-контроль двухзонный, можно выбирать из трех цветов кожи для отделки салона. Увы, нет панорамной крыши и встроенного регистратора.
Сядем все
Найти свою посадку за рулем Coolray проще. Хотя подушка сиденья все же коротковата, но боковая поддержка лучше выражена, да и в целом профиль кресла удачнее. По крайней мере – для водителя среднего роста и умеренного телосложения. Крупным людям выше 180 см стоит быть готовым к тому, что запаса по продольной регулировке уже не будет.
В Jolion до боли в спине не хватает поясничного подпора. Через час это начинает чувствоваться, еще через пару поясница требует пощады. Еще хуже, что Haval, в отличие от Geely, не предполагает регулировки руля по вылету, и это заставляет выбрать не самый удобный наклон спинки. К эргономике есть и другие вопросы. Например, стильная вращающаяся шайба селектора коробки передач не фиксируется в крайних положениях, так что можно проскочить нужную передачу и уйти на второй круг.
Но все это вы можете не рассказывать задним пассажирам – они все равно выберут Haval. У модели длинная колесная база, и заветные миллиметры пошли именно на пространство во втором ряду. В салон спокойно входишь через широкий проем и садишься сам за собой, центральный тоннель фактически отсутствует. Coolray теснее, и тут уже подпираешь коленями спинку переднего сиденья, крупным людям неудобна посадка-высадка. И отсутствие тоннеля – слабое утешение.
Багажник тоже практичнее у Jolion. Единственный очевидный минус – неудобно снимается полка-шторка. Предусмотрены подсветка и ниши для мелочей, а пол после складывания заднего сиденья почти ровный. В Coolray багажник скромнее, но опций побольше: тут не только и ниши с сеточками, и подсветка, но и петли для фиксации груза. Правда, со сложенной спинкой заднего сиденья пол «с изломом».
Погнали!
Jolion отказывается трогаться, если просто отпустить педаль тормоза и требует поддать газу. Но на нежное прикосновение реакции почти нет. Продавливаешь педаль сильнее – и получаешь прыжок вперед. В итоге езда в пробочном режиме получается рваной и быстро утомляет. Переключения китайского робота от HYCET Transmission, хоть и настроенного с помощью немецких инженеров, настолько резиновые, что временами кажется, что едешь на вариаторе.
Полный привод с горделиво декларированной муфтой Haldex пятого поколения привнес люфты и едва заметные постукивания в трансмиссии, а ведь на одометре машины всего 4500 км. В общем, учитывая, что реальный дорожный просвет всего 165 мм и в основном городской ареал обитания, я бы на месте покупателя обратил внимание на переднеприводную версию Jolion.
Если в проритете у вас удовольствие от езды – Geely выигрывает в одни ворота. Преселективный робот с мокрыми сцеплениями, разработанный совместно с Volvo и LuK, настроен не хуже некоторых европейских аналогов. За несколько сот километров в разных режимах я так и не поймал коробку на неадекватном переключении, запоздалой реакции или рывках. Фактически единственная раздражающая особенность в ездовых настройках машины – с задержкой распускающий тормоза при старте с места Auto Hold.
Coolray однозначно лучше настроен и по подвеске – охотно ныряет в повороты, меньше кренится и позволяет похулиганить, не активируя раньше времени систему стабилизации. Как и в случае с Jolion, реальный дорожный просвет меньше заявленных – всего 160 мм. А выдающаяся губа переднего бампера недвусмысленно намекает: даже от бордюров лучше держаться подальше, какое уж тут бездорожье.
Coolray тише и меньше вибронагружен. По нашим замерам при крейсерких 100 км/ч разница в салоне достигает 3 дБ, а на разгоне в пол мотор Jolion не просто перекрикивает Coolray, но раздражает не особо приятным тембром. А теперь, если вы еще не заглянули в таблицу характеристик, небольшой сюрприз: под капотом Geely всего три цилиндра! Вот почему Geely звучит классно, как и положено половинке V6. Обратная сторона трехцилиндровых моторов – склонность к вибрациям. Признаться, столь уравновешенных «трешек» я не встречал. В данном случае нет и намека на вибрации на холостом ходу, которые присущи 99% моторов такой конфигурации.
Плавность хода – единственная дисциплина, по которой у моделей паритет. И обе получают четверку с минусом. Подвески беззвучно и округло демпфируют короткие асфальтовые волны и неплохо справляются с лежачими полицейскими, отчего возникает иллюзия всеядности. Но стоит выехать на залатанную дорогу и поймать неровности покрупнее, как понимаешь: суждено пересчитывать все стыки и кочки.
Гарантия – без проблем?
«Срок службы автомобиля ДЖИЛИ (GEELY) составляет с момента продажи первому покупателю (т. е. с указанной в регистрационной карточке сервисной книжки даты начала гарантии) 72 месяца или 160 000 километров пробега», – вот такое откровение для тех, кто вздыхает о старых-добрых временах и моторах-миллионниках, висит на сайте Geely. Haval срок службы своих моделей не указывает, а значит, по закону претензии по качеству можно предъявлять в течение 10 лет.
Конечно, на практике машины живут в разы дольше, и такие декларации не означают, что глобальные проблемы начнутся до двухсот или трехсот тысяч. Важнее насколько охотно компании выполняют гарантийные обязательства и что написано мелким шрифтом. Haval заявляет: гарантия не распространяется на «слабые посторонние звуки, шум, вибрацию, которые не влияют на характеристики и работоспособность автомобиля или его элементов. Образование масляных пятен в зонах сальников и уплотнений». На деле же обе компании не лезут в бутылку и, как правило, безропотно устраняют очевидные проблемы и заменяют даже моторы и коробки. Так что расходы на содержание можно планировать, а это весьма важный плюс в наши времена.
К конкретике: гарантия на Geely Coolray – 5 лет или 150 000 км пробега против 3 лет или тех же 150 000 км у Haval Jolion. Выходит, для обычного владельца выгоднее брать Coolray, а, например, для таксиста разницы нет.
Для каждой модели прописаны исключения. У Geely это хром и аккумулятор (год или 20 000 км), подшипники, шаровые и амортизаторы (5 лет, но всего 70 000 км), выпускная система, ремни, стекла, тормозные диски, резиновые изделия и медиасистема (3 года или 60 000 км). В случае с Jolion получите год или 20 000 км на батарею, 2 года или 50 000 км – на хромированные элементы. А вот от коррозии выпускной системы гарантия Haval не защищает вовсе. Не распространяется она на форсунки впрыска, амортизаторы, пружины, диски сцепления, все резиновые части, стекла, отделку сидений. Серьезный набор, на фоне которого гарантийные условия Geely привлекательнее.
ОСАГО на машины стоит одинаково: обе попадают в диапазон мощности до 150 л.с. В плане оценки по каско страховщики тоже смотрят на Coolray и Jolion как на ровню. А вот стоимость ТО и запасных частей однозначно выше на Coolray. Обзвоненные дилеры называли разные цены (видимо, сказывается непонятная ситуация на рынке), но Jolion по всем позициям остался доступнее. Вдобавок после первого ТО на 10 000 км Haval нужно показывать сервисменам каждые 15 000 км, а Geely требует всегда приезжать раз в 10 000 км. За сто тысяч километров экономия на обслуживании Jolion будет идти на десятки тысяч рублей. Но это в теории.
Реальные затраты будут зависеть от того, как вы будете противостоять настойчивости дилеров «впарить» дополнительные работы, что готовы делать самостоятельно или в стороннем сервисе. Тут важно помнить: отметка о прохождении ТО, снимающая проблемы в случае дальнейшего обращения по гарантии, ставится по итогу выполнения только того перечня работ, который прописан в сервисной книжке. Отказаться от любых работ сверх него – право владельца.
Альтернатива есть
Так что же взять? Если нужен больший простор, то это Haval. Можно присмотреться к переднеприводному Jolion за 2 399 000 рублей и сэкономить относительно версии со всеми ведущими сотню с лишним рублей, а относительно Geely – все 230-350 тысяч. Хотите управляемость, динамику при этом меньший расход топлива, тогда берите Coolray.
Есть и альтернативные нашей парочке «китайцы», благо поставки идут, и реальные цены ближе к официальным, а иногда даже ниже! Changan CS75 (150 л.с.) стоит от 2,37 млн рублей, а за 2,59 млн будет уже с полным приводом. Chery предлагает Tiggo 7 Pro (147 л.с.) за 2,52-2,78 млн, но он только моноприводный.
А как насчет «европейцев» и «японцев»? Все иностранные автопроизводители на российском рынке, кроме китайских, сейчас в подвешенном состоянии. Заводы стоят, импорта нет, дилеры распродают имеющиеся запасы с дикими наценками без оглядки на представительства, хотя и официальные ценники пугают. Но если очень хочется – почему нет?
Можно присмотреть Nissan Qashqai 2,0 (144 л.с.) – с вариатором он стоит от 2,53 млн рублей, Skoda Karoq на «ручке» (110 л.с.) обойдется минимум в 2,5-2,7 млн. Kia Seltos 2,0 (149 л.с.) в теории должен стоит от 2,25-2,3 млн рублей, но таких цен на «живые» машины вы не найдете, и все равно скоро не будет и самих машин.
Знакомый и россиянам паркетник довольно сильно преобразился внешне, тогда как модели Icon, которую в нашей стране не продают, лишь слегка подправили дизайн.
До России компактный кросс Geely Coolray, созданный на платформе BMA (B-segment Modular Architecture), добрался в 2020-м, а вот на родине марки «пятидверка» представлена с 2018 года, там она носит имя Binyue («бинью»). Летом 2021-го предназначенный для Китая паркетник модернизировали, ему достались иные бамперы, спереди появилась темная Х-образная вставка, поворотники стали анимированными. Под конец того же года выяснилось, что Binyue еще раз обновят, причем гораздо серьезнее. Теперь же облик такого кроссовера полностью раскрыт: фотографии модели внесли в базу минпрома КНР.
Обновленный Geely Binyue
Итак, Geely Binyue/Coolray достались новые фары и задние фонари, причем последние выполнены в виде единой плашки. Еще заменили капот, бамперы и багажную дверь, а радиаторная решетка теперь «сплошная» и в сетку, хотя верхнюю окантовку-щит оставили. Этот новый фирменный стиль Geely называется Energy Storm, ранее его примерили седан Emgrand L (он вытеснил Emgrand GL) и старший кроссовер Boyue X (у нас SUV зовется Atlas Pro, но такой дизайн российской версии пока не положен).
Желтый кроссовер — Geely Binyue после предыдущего рестайлинга, красный — актуальный Geely Coolray для России
Длина преобразившегося Binyue составляет 4380 мм, что на 50 мм больше, чем у кросса после первого рестайлинга. Остальные габариты прежние: ширина – 1800 мм, высота – 1609 мм, колесная база – 2600 мм.
Для паркетника заявлен новый двигатель – бензиновый турбомотор 1.5 с заводским индексом BHE15-EFZ, он выдает 181 л.с. Количество цилиндров не указано, но китайские СМИ пишут, что их четыре. Судя по всему, мотор – от Aurobay, нового совместного предприятия Geely и Volvo, о создании которого было объявлено минувшим летом (СП образовано путем слияния моторных подразделений двух компаний).
Обновленный Geely Icon
Вместе с рестайлинговым Binyue рассекречен и модернизированный кроссовер Geely Icon. Напомним, эта модель стартовала в Китае два года назад, в ее основе тоже лежит «тележка» BMA (длина кросса – 4350 мм, колесная база – 2640 мм). В отличие от Binyue, дизайн Icon лишь слегка освежили: у него иная решетка, новые накладки на бамперах, ну и задний бампер еще лишился прямоугольных «вырезов». При этом паркетник тоже обрел турбомотор BHE15-EFZ 1.5.
Дореформенный Geely Icon
На домашний рынок обновленные кроссоверы должны выйти в текущем году. Наш Geely Coolray в ближайшем будущем вряд ли изменится так же, как в Китае, ведь к нам еще не привезли SUV после предыдущего рестайлинга. Ну а Icon в РФ вовсе не представлен. Зато у нас скоро стартует флагманский кроссовер Geely Monjaro (на родине это Xingyue L).
