А что в ощущениях?
Тут как в статусе в соцсетях: всё сложно. Выводы о том, действительно ли «мягкогибридная» установка обеспечивает низкий расход топлива, придётся отложить до подробного тест-драйва в Москве — оценить реальную экономичность на пустых загородных трассах Челябинской области, где проходил тест, невозможно.
Без опасности
Если уж про «сам»: у Atlas Pro есть полный набор систем безопасности, который вот сейчас позволяет мне спокойно записывать эти впечатления от автомобиля на диктофон на скорости 105 километров в час. Удержание в полосе, активный круиз-контроль, ограничение максимальной скорости – это очень полезная сегодня функция, когда вы хотите иметь возможность активно пользоваться педалью газа, не думая о штрафах.
Если не пристегнут ремень безопасности, автомобиль при каждом удобном случае норовит встать на стояночный тормоз. Даже при маневрировании на парковке, если ремень не пристегнут, при каждом переключении коробки из положения D в положение R и обратно Atlas Pro успевает включить стояночный тормоз и каждый раз приходится жать кнопку, чтобы сняться с электрического «ручника».
Такая забота может раздражать, но в который раз осознаешь, что полный набор электронных ассистентов – это очень важно, это экономит силы. С одной стороны, это опасное расслабление, частично перестаешь контролировать движение, но с другой, автопилот за тебя выполняет очень много работы в дежурном, фоновом режиме, когда просто едешь из точки «А» в точку «Б».
Сам продолжает движение после торможения в пробке до полной остановки. При опасном сближении сигнализирует звуком и надписью «держите безопасную дистанцию». Попытка выпустить руль из рук заканчивается зуммером и красной надписью на приборной панели «возьмите рулевое колесо».
Удерживает автомобиль в полосе – причем, в нужной пропорции, требуя все-таки внимания и участия водителя. Все это очень облегчает жизнь и экономит силы.Но все-таки мы же говорим про автомобиль, а не про комфортную коробку с электроникой – как Atlas Pro на ходу?
Выбора нет
Что в итоге? Сначала общее соображение – оно еще долго будет сопровождать каждую оценку каждой модели китайского автопрома. Если раньше «китаец» был, скорее, муляж, действующая модель автомобиля в натуральную величину, то сегодня это уже без дураков, настоящий автомобиль.
Вот и Atlas Pro – уже глобальный или как минимум европеизированный «китаец». В нем пока нет автомобильной породистости, но эти материи важны для тех, кто покупает автомобиль как нечто большее, чем средство передвижения. А вот владельцы пожилых иномарок и кредитных бюджетных седанов – другое дело.
Они, сев в Atlas Pro, почувствуют, что поднялись на ступеньку выше. Еще одна аудитория – начинающие водители, может быть, даже водительницы. Нетребовательные к динамике, нечувствительные к репутации бренда, при этом ценящие «фишки» и комфорт. Полный привод, много систем безопасности, мягко едет, хорошо рулится, уверенно тормозит – что еще нужно?
Технические характеристики GeelyAtlasPro | |
|---|---|
ГАБАРИТЫ, ММ | 4544x1831x1713 |
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2670 |
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 171 |
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 378 (под шторкой) |
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА (С ВОДИТЕЛЕМ), КГ | 1705 |
ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый, 3-цилиндровый с турбонаддувом непосредственным впрыском топлива |
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1477 |
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 177 при 5500 об/мин |
МАКС. МОМЕНТ, НМ | 255/300 при 1800-4500 |
ПРИВОД | Полный, с электронно-управляемой межосевой муфтой |
ТРАНСМИССИЯ | 7-ступенчатая преселективная автоматическая с двойным сцеплением (7DCT) |
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | Н/д |
РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 9,9 |
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,8 |
Гибрид расходу не помеха
Вот зачем тут «мягкий» гибрид – запуск двигателя у Atlas Pro почти неощутимый и бесшумный. Хотя вообще-то у этого мотора необычный для трехцилиндрового турбо звук – как будто рокочет маленький дизелек, уверенно пробиваясь даже через хорошую шумоизоляцию.
У Atlas Pro очень комфортный, «электрический» характер разгона на старте – стартер-генератор компенсирует «турбояму». Так, например, владелец дизельного Sorento предпоследнего поколения был приятно удивлен «подхватом» Atlas Pro на старте и на городских скоростях.
Но вот дальше обещанная было поначалу динамика, по ощущениям, как-то скрадывается. Нет, Atlas Pro уверенно набирает и держит и 130 км/ч, и больше, но быстрый спурт с обгоном на трассе – не для него. Может быть, дело в задемпфированном для комфорте и долговечности «роботе». А может, в том, что я пересел на Atlas Pro с автомобиля буквально вдвое более быстрого…
https://www.youtube.com/watch?v=YPDoq8wcJ9s
Режим Sport не особенно меняет дело, даже в нем Atlas Pro при нажатии на педаль «газа» больше ревет, чем едет, хотя отклик на педаль чуть быстрее. Коробка сбрасывает пятую передачу до третьей, но даже в ручном режиме коробка очень бережет себя, включить вторую, чтобы добиться рывка при обгоне, не позволит.
И точно так же режим Offroad – в нем Atlas Pro принудительно держит вторую передачу там, где в Eco держал бы четвертую, вот и вся разница. В целом разница между четырьмя режимами движения Atlas Pro – Eco, Comfort, Sport, Offroad – в пределах статистической погрешности.
Кстати, про Offroad; дорожный просвет в 171 мм и прекрасная, но «асфальтовая» подвеска делает Atlas Pro максимум покорителем дачных проселков, но, оказывается, прохватить по такому проселку со скоростью 50 км/ч автомобиль вполне позволяет, бежит бодро.
Навязанные услуги. все плюсы и минусы geely atlas pro: подробный тест-драйв — читайте в разделе тесты в журнале авто.ру
А в целом едет кросс собранно и сбалансированно. Да, он не такой мягкий, как просто-Атлас, но и совсем не жёсткий — ход, скорее, плотный. И очень комфортный, если под колёсами нормальное полотно. При этом нехваткой энергоёмкости подвеска не страдает, поэтому на плохих дорогах новый Атлас остаётся сбитым, позволяя без опасений поддерживать хороший темп. Пассажиров, конечно, потряхивает, но с дороги машина не спрыгивает и всегда остаётся под контролем.
Для вылазок на сколь-нибудь серьёзное бездорожье Atlas Pro не предназначен. Уже хотя бы в силу ограниченной геометрической проходимости: углы въезда и съезда равны 22 и 26 градусам, а дорожный просвет — 171 миллиметр. Гибридной версии на офроуде помешает и «робот», который отказывается двигаться ползком. Принудительно заблокировать муфту, как в просто-Атласе, тоже нельзя, но есть пара электронных помощников: внедорожный ездовой режим, который работает на скоростях до 60 км/ч, и ассистент спуска с горы. Плюс можно отключить систему стабилизации, если требуется основательная пробуксовка.
Снаружи и внутри
Привлекательность начинается с внешнего вида, за который вид Atlas Pro хочется поставить твердую «четверку» с плюсом как минимум. Он не звезда подиума, но проведенный рестайлинг честного утилитарного экстерьера предшественника нужно признать удачным:
Atlas Pro теперь – городской пижон. Изящнее, легче, современнее. По-хорошему среднестатистический «европеец», над внешностью которой трудились со вниманием к мелким деталям. Крошечные логотипы Geely, которыми снабжена оптика, смотрятся стильно – этакая вишенка на торте.
Знакомство с автомобилем начинается с демонстрации полезной функции. Подходишь с ключом в кармане к Atlas Pro – он отпирает двери, сообщая об этом световым и звуковым сигналом. Отходишь – запирается с тем же сопровождением. Звук можно отключить, что порадует ваших соседей. Да и всю функцию в целом, но зачем? Очень удобно.
Дверь Atlas Pro отпахивается неожиданно легко, сразу до крайнего положения – то ли сама дверь слишком легкая, то ли фиксация в промежуточном положении слабая. Но это мелочь, о которой забываешь, оказавшись в салоне. Ощущение в целом – удобно и приятно.
И снова ощущение «европейскости», разве что в расцветке цифровой приборной панели есть что-то неуловимо восточное. Добротные материалы, качественная сборка. Достаточно лотков для мелочей, под «парящей» панелью (привет, Volvo!) – ниша с беспроводной зарядкой смартфона.
В подлокотнике – охлаждаемый отсек с регулировкой интенсивности обдува. Сзади – хорошо двоим, третьему пассажиру в центре может показаться не очень – из-за акцентированной для двух мест формовки дивана. Так что лучше откинуть подлокотник, глянцевый люк которой скрывает подстаканники и усесться вдвоем. У каждого будет даже собственная клавиша подогрева сидений и свой USB-разъем для зарядки гаджета.
В руки водителю ложится в меру пухлый хваткий руль, с приливами в верхней трети и срезанным. низом. Под правой рукой джойстик «робота», тут же, на центральном тоннеле клавиши электрического ручника и «автохолда», шайба переключения режимов drive mode, кнопки управления режимами камер и ассистентов. Выше – ряд кнопок управления климатом, венчает все центральный 12,3-дюймовый сенсорный экран.
С которым, увы, есть проблемы. Ночью он хорош, но ему, словно вампиру, совершенно противопоказан солнечный свет – днем, слепой и заляпанный пальцами, экран становится совершенно нечитаемым. Хотя на него можно транслировать изображение со смартфона, причем если сделать горизонтальную ориентацию и вывести сюда навигатор, получится довольно убедительно.
Что еще? Мультимедиа подтормаживает, переключаясь с радио на чтение USB-устройство, может зависнуть – с радио уходит, устройство не находит. Тюнер Atlas Pro теряет радиосигнал в местах, где другие автомобили его держат. При этом у него есть интересная функция: «слабый радиосигнал, радио переходит в беззвучный режим».
Музыка «пластмассовая» – игра с эквалайзером не помогает, да и акустика не справляется, уже на половине диапазона громкости начинаются линейные искажения. «Низов» почти нет. Терпимо, но не для меломанов. В то же время Atlas Pro понимает и проигрывает аудио- и видеоформаты, которые отказываются читать премиальные автомобили в 5 раз дороже его.
Наконец, в самую глубину экрана «закопаны» функции, которые хотелось бы иметь в виде «быстрых» физических кнопок – например, подогрев руля. И уж совсем странное дело – узнать, что экран можно «потянуть» вниз и откроется вкладка с этими функциями, можно лишь случайно – или прочитав мануал, а кто ж его читает… К слову, включив подогрев руля, вскоре хочется его уменьшить – добравшись до верхней точки нагрева, жжет он серьезно. Но к счастью, он работает в волнообразном режиме, так что он автоматически выключается сам.
Тест-драйв geely atlas pro — колеса.ру – автомобильный журнал
Буковки PRO, добавленные к названию чего-либо, как правило, говорят о том, что это самое «что-либо» предназначено для использования профессионалами и обладает некими нужными для этого талантами. Впрочем, есть и еще один вариант толкования: PRO вполне может означать «продвинутый». Так вот, в случае Geely Atlas Pro мы явно имеем дело со вторым вариантом…
Для России Atlas Pro – новинка и, по сути, темная лошадка. Дилеры начали принимать предварительные заказы на этот автомобиль в последних числах июня, а реальные продажи клиентам планируется начать со 2 августа. Но у себя на родине, в Китае, этот автомобиль под именем Boyue Pro продается с 2022-го года, причем похоже, что китайцы так и не решили, считать ли его отдельной моделью, следующим поколением или просто версией.
Boyue и Boyue Pro продаются параллельно, что не очень укладывается в концепцию смены поколений. Общие пропорции автомобилей остались прежними, равно как и форма остекления и пластика боковин. Конечно, есть и вполне ощутимые изменения, прежде всего – в оформлении передней части. Так что же, стоит согласиться с тем, что это глубокий рестайлинг? Но этому мешают радикальные перемены в технической начинке автомобиля и архитектуре салона… Одним словом, со всем этим стоит разобраться подробно и в деталях, тем более что и у нас Atlas и Atlas Pro будут соседствовать в шоурумах дилерских центров, а о перспективах вытеснения в компании упоминают, но как-то неуверенно.
И начнем с внешности… Да, если поставить рядом «просто Atlas» и Atlas Pro, то различия будут видны, как говорится, невооруженным глазом. Другой капот, более рельефный, с мощными агрессивными продольными ребрами, который совершенно иначе сопрягается с облицовкой радиатора (а она, в свою очередь, стала более «концентрической»), другая оптика (кстати, полностью светодиодная)… Между прочим, у этой замены есть не только плюсы, но и определенные минусы. Какие? Посмотрите короткое видео. Впрочем, видна не только «инаковость», но и то, что перед нами – очень близкие родственники, особенно если смотреть на профиль.
Но сзади тоже все иначе: и дверь сделана по-другому, и задние фонари, в которых появились динамические указатели поворотов (как они работают, демонстрирует еще одно видео).
Есть и сервопривод крышки багажника. Правда, конструкторы пока что не позаботились о системе, позволяющей открыть багажник «с ноги», без использования рук. Но, как говорят в Китае, «ибо ибуди да дао муди», что в переводе означает «Путь длиной в тысячи ли начинается с первого шага». Пока ознакомимся с самим багажным отсеком:
Единственное, что меня тут огорчило, так это то, что система трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место. И пол платформы, получающейся после складывания спинок заднего сидения, оказывается неровным, да и длина ее (1700 мм) явно недостаточна для того, чтобы человек среднего роста мог устроиться на ночлег с комфортом. Либо ноги поджимай, либо мостись как-то по диагонали…
Но давайте, раз уж начали, продолжим знакомиться с интерьером. Здесь гораздо больше поводов для радости, чем для огорчений. Очень качественные материалы. Сиденья обтянуты хоть и искусственной, но приятной на ощупь кожей.
Практически все панели мягкие, отделанные элегантной прострочкой, есть вставки под старое, выдержанное дерево серо-серебристого цвета. Кичем даже и не пахнет – выглядит очень благородно. Исключительно цепкий руль с удобным сечением (он без изменений перекочевал с модели Tugella). Линии ассиметричны: водителю – водителево, пассажиру – пассажирово… В общем, на вопрос «Ну что, это всё еще «китаец» или уже Volvo?» я честно готов отвечать: может быть, еще не Volvo, но уже очень близко. Поскольку определенные нарекания все-таки есть…
Да, сиденья и выглядят хорошо, и снабжены двухуровневым подогревом не только подушек, но и спинок, и боковая поддержка присутствует, и диапазон регулировок вполне достаточен. Но для меня спинка была все же чуть-чуть, но узковата, да и регулировка поясничного подпора, хотя бы механическая, тоже не помешала бы. Наконец, как и у почти всех азиатских автомобилей, подушки сидений показались мне слишком короткими. В целом, готов допустить, что владельцы с чувствительной спиной будут жаловаться на неприятные ощущения после нескольких часов за рулем.
Коренным образом от «обычного Атласа» отличается и мультимедийная система. Она тут с двумя экранами: 12-дюймовым от головного устройства и 7-дюймовой приборной панелью. Стиль отображения приборов может меняться в соответствии с выбранным режимом движения, причем для его выбора теперь не нужно лезть в меню. Все делается при помощи ротор-контроллера (в обиходе «шайбы»), расположенного на тоннеле рядом с электронным селектором трансмиссии. Режимов четыре: Eco, Normal, Sport и Offroad, соответственно, предусмотрены и четыре стиля приборного экрана.
Что же касается 12-дюймового тачскрина, то он порадовал отсутствием бликов, качественной графикой и скоростью реакции. «Смахиваешь» экран вниз и получаешь доступ к самым разнообразным настройкам автомобиля, в том числе – к системам контроля движения в полосе и аварийного экстренного торможения, причем последняя умеет распознавать пешеходов, двухколесные транспортные средства и автомобили.
«Смахиваешь» обратно вверх, и ты – в главном меню. Но иконки собственной навигации в соответствии с последними трендами в этом меню нет. Ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами, причем для гаджетов на Андроиде возможно управление через тачскрин автомобиля, а вот для устройств на iOS он остается чистым «зеркалом».
И вот тут начинаются определенные проблемы. Место для телефона, по сути, есть только одно – ниша под селектором трансмиссии. Там же размещены и слоты USB, через которые гаджеты подсоединяются к системе автомобиля, а также беспроводная зарядка. Но… Телефон, помещенный в эту нишу, постоянно теряет спутники, и система виснет. Для перезапуска нужно выдернуть шнур из USB-слота и снова его подключить. Но попробуйте сделать это во время движения – на ощупь и одной рукой, которую еще и изогнуть нужно несусветным образом! Опять же, поклонникам «яблочных» гаджетов стоит учесть, что экран нельзя закрывать обложкой, а для каких-то манипуляций с картой или меню нужно будет взять прибор в руку. Да и в случае андроидной техники стабильность соединения зависит от многих причин, в том числе – от модели и марки самого смартфона. Вангую, что многие будущие владельцы плюнут на все эти сложности и будут по старинке пользоваться телефоном на кронштейне с присоской.
Зато просто отменно работает система кругового обзора, у которой есть 3D-режим. Если честно, ничего подобного я до этого не видел. Очень эффектно – посмотрите сами:
Вот к чему точно нет никаких претензий, так это к пространству на втором ряду сидений! Atlas Pro однозначно предоставляет задним пассажирам не меньший комфорт, чем в представительских седанах премиальных марок. И опять же предлагаю посмотреть небольшое видео.
И все же наличие приставки Pro определяется не только продвинутыми электронными системами, облегчающими жизнь водителя. Куда важнее то, что Atlas Pro стал первым в России автомобилем массового сегмента, оснащенным гибридной силовой установкой мягкого типа. Вот с этим стоит разобраться поподробней…
Под капотом Atlas Pro стоит малообъемный (всего полтора литра), но достаточно мощный (177 л.с.) трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD, на который вся группа Geely (в которую входит не только марка Geely, но и Proton, Lynk&Co, Geometry, Smart, Volvo, Polestar и Lotus) делает определенную ставку. Таким же мотором оснащают Volvo XC40 и Geely Coolray. Это первый компонент гибридной системы. Второй компонент – мощный стартер-генератор, который может не только запускать бензиновый мотор, но и помогать ему, в случае необходимости добавляя до 50 Нм момента и полутора десятков «лошадок» мощности. Впрочем, про мощность производители молчат, потому что иначе пришлось бы прописывать ее в сертификат, а потребителям – платить более высокий налог.
Чтобы передавать эту дополнительную мощность сначала на коленвал, а затем и на колеса, нужен особо прочный поликлинальный ремень и два дополнительных натяжных ролика. Все-таки стартер-генератор работает практически постоянно: он и двигатель запускает, и активно участвует в разгоне, и рекуперирует энергию во время торможения, причем при снижении скорости до 15 км/ч двигатель полностью отключается.
Электрический агрегат такой мощности требует более высокого напряжения, чем стандартные для автомобилей 12 вольт, поэтому Atlas Pro имеет две связанных между собой через инвертор системы: 12-вольтовую, которая питает большинство потребителей, включая светотехнику и медиасистему, и 48-вольтовую с собственной литий-ионной батареей.
Еще один компонент системы – семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя сцеплениями мокрого типа и масляным охлаждением. Конструкция рассчитана с запасом, так что пиковый момент, который она может переварить, много больше, чем те 300 Нм, что могут выдать работающие совместно бензиновый двигатель и стартер-генератор, и очень высокая скорость переключения – не более 0,2 секунды.
Наконец, на Atlas Pro стоит система полного привода 5-го поколения, разработанная совместно с компанией BorgWarner. По сравнению с предшественницей, которой оснащается «просто Atlas», у нее есть ряд существенных достоинств. Во-первых, муфта с электрогидравлическим (а не электромагнитным) управлением, обеспечивает до 1050 Нм номинального и 2000 Нм выходного крутящего момента (против 750 и 1350 соответственно). Достичь этих показателей позволило применение фрикционных дисков из синтетированной меди, ну а улучшенная система управления позволила сократить время реакции с 200 до 120 миллисекунд. Плюс ко всему, если установленная на Geely Atlas система могла передавать на задний мост не более 30% тяги, то теперь распределение крутящего момента может доходить до 50:50.
Кстати, а зачем вообще нужна 48-вольтовая система и что она дает? В Европе, скажем, это нужно для соблюдения жёстких экологических норм, которых в России нет и пока не предвидятся. Есть ли практический смысл? В Geely говорят, что есть. Для полноприводных версий Geely Atlas с 1,8-литровым турбомотором производитель заявляет средний расход на уровне 9,0, а для аналогичного варианта с 2,4-литровым атмосферником – 9,4 л/100 км. Для Atlas Pro с гибридной силовой установкой аналогичный показатель составляет всего 6,8 л/100 км, от 5,8 по трассе до 8,5 в городских условиях.
Понятно, что цифры эти весьма условные, и реальный расход при реальной эксплуатации будет отличаться, и порой – весьма значительно. Но, так или иначе, при прочих равных экономия все-таки будет, и весьма значительная: и на разгоне поддержанный электродвигателем бензиновый агрегат работает в более благоприятных режимах, и режим старт-стоп не вызывает особого раздражения, поскольку мощный стартер-генератор запускает двигатель практически мгновенно, и при равномерном движении автомобиль получает возможность периодически двигаться накатом (причем при этом и светотехника, и климатическая установка могут продолжать работать в прежнем режиме).
Увы, ничего не могу сказать по поводу реальности заявленных показателей: во время теста мы неоднократно останавливались то для фотосъемки, то для осмотра каких-то достопримечательностей, а автомобили продолжали молотить на холостых, чтобы сохранить прохладу в салоне (на Челябинскую область, где проходил тест, обрушилась 35-градусная жара).
Но готов подтвердить, что Atlas Pro отличается очень плавным, но при этом энергичным разгоном и с места, и с любой скорости. Но вот ощущения рывка, вдавливающего тебя в спинку сидения, нет ни в одном из режимов, хотя и стартует автомобиль неплохо, и обгоны выполняет без напряжения. И, что важно, коробка 7DCT выполняет все переключения практически незаметно, причем в любых ситуациях – никаких подергиваний и переключений туда-сюда на средних скоростях, то есть, болячки, от которой так до конца и не избавились многие преселективные роботы, здесь нет и в помине. Охотно верю, что именно в этом чувствуется облагораживающее, а точнее, демпфирующее влияние гибридной схемы.
При этом хочется отметить отменную шумоизоляцию: звук двигателя практически не прорывается в салон даже в режиме Sport и продавленной до пола педали газа. Основной шум производят соприкасающиеся с дорогой шины, но и он не вызывает особого раздражения, а аэродинамические шумы появляются только тогда, когда скорость переваливает за отметку 140.
Очень неплохо ведет себя и энергоёмкая подвеска. В Челябинской области хватает участков дорог с вдребезги разбитым покрытием и ямами глубиной по обод. Так вот, пробой отмечал всего пару раз, да и то в ситуациях, когда я просто не замечал яму и влетал в нее на скорости за 80 км/ч. Отлично показал себя Atlas Pro и на грейдере: автомобиль послушно уходил в легкие скольжения и легко стабилизировался газом на выходе из поворота.
Что касается бездорожья, то Atlas Pro, конечно же, не рассчитан на экстремальные приключения, но чувствует себя на грунте вполне уверенно. При этом в целом внедорожный потенциал примерно соответствует таковому у «просто Atlas»: с одной стороны, дорожный просвет подрос на 8 мм, с другой – он составляет совсем не героические 171 мм, а изменившаяся форма бамперов привела к уменьшению углов въезда и съезда на 2,5 и 4,5 градуса соответственно.
Тем не менее, переключившись в режим Offroad, мы получаем очень точное управление тягой, а электронные системы дифференциального подтормаживания колес позволяют достаточно эффективно бороться с диагональным вывешиванием. При подъеме на скользкий или сыпучий склон вам поможет HHC (система удержания автомобиля на уклоне), а система HDC даже на достаточно крутом спуске позволяет снять ноги с педалей и полностью сосредоточиться на выборе траектории.
Как всегда, очень полезными на дальних перегонах оказались интеллектуальный круиз-контроль и комплекс систем контроля полосы движения. Особенно понравилось, что отображаемая на приборном дисплее условная фигурка идущей впереди машины окрашивается в разные цвета в зависимости от дистанции. Машинка будет окрашена в серый, если вы едете по пустой дороге, в синий, если система «зацепилась» за лидера и вы едете на безопасной дистанции, в желтый, если эта дистанция вдруг начнет сокращаться и в красный, если дело дойдет до экстренного торможения.
В городе исключительно удобной оказалась система Auto Hold, избавляющая от необходимости постоянно держать ногу на тормозе все то время, которое машина стоит на светофоре.
Еще одна интеллектуальная система – это система распознавания дорожных знаков. Оптические датчики действительно уверенно считывают знаки ограничения скорости, а система выдает предупреждение, если вы начинаете активно превышать эти ограничения. Правда, пиктограмма, повторяющая считанный знак, маловата по размеру. И жаль, что Atlas Pro не имеет системы прямого визирования хотя бы в самом простом виде, с выдвижным дополнительным стеклом, на который и проецируется выводимая информация. Текущая скорость и считанные знаки, висящие перед глазами и не требующие отрывать взгляд от дороги, все-таки очень повышают безопасность.
Теперь – о ценах. В августе автомобиль пойдет в продажу в двух комплектациях, Flagship (по цене 2 119 990 рублей) и Flagship (на 65 000 рублей дороже), причем за эти 65 тысяч клиент получит панорамную крышу с люком, антенну «акулий плавник» и подсветку в солнцезащитных козырьках. Как отреагирует на новинку российский покупатель, пока что непонятно. Ведь в автомобиле – целый ряд факторов, на которые россияне реагируют не слишком положительно: китайское происхождение, высокая цена, малообъемный турбомотор и преселективный робот. А тут еще и непонятная гибридная система… Как поведет себя ее аккумулятор? Производитель уверяет, что его ресурс рассчитан на 8 лет, но что будет на самом деле? Насколько беспроблемной окажется эксплуатация в условиях суровых российских зим? Справились ли конструкторы Geely с проблемой самовозгорания? Появятся ли у новинки более бюджетные комплектации, а если появятся, то когда? Будет ли расширяться гамма двигателей? Каковы окажутся цифры продаж, при том что самая дорогая версия Atlas со 184-сильным турбомотором стоит на 300 тысяч дешевле?
Вопросы, вопросы… Большинство потребителей, понятно, займёт выжидательную позицию. Осталось понять, достаточно ли многочисленным будет то меньшинство, которое решит рискнуть с этим спорным, но привлекательным автомобилем.
